Teste: Peugeot 308 THP – O empurrão que faltava

No bar montado dentro do estande da Peugeot no Salão de Paris, o presidente da filial brasileira, Frédéric Drouin, conversa com três colegas jornalistas e o diretor de comunicação da empresa. Pego uma cadeira e me junto a eles no bate papo. Drouin fala empolgado sobre a renovação que a marca está promovendo em nosso mercado. “Está vendo o 208 exposto aqui? Será o mesmo que vamos mostrar em São Paulo”. “E o crossover 2008?”, pergunto sobre o conceito que estava sendo atração em Paris. “O modelo final será bastante fiel a esse conceito, e ele também está confirmado para produção no Brasil”, diz o presidente.
Teste: Peugeot 308 THP – O empurrão que faltava
Pelo discurso, a Peugeot está disposta a deixar para trás o descompasso em relação à Europa. O 208 começa a ser produzido em Porto Real (RJ) na virada do ano, e chega às lojas em abril com os mesmos atrativos da versão francesa: teto panorâmico de vidro e o sistema de entretenimento com tela sensível ao toque, além do quadro de instrumentos estilo head-up-display. Já o 2008 entra em produção em 2014, numa resposta bastante estilosa ao Ford EcoSport. Mas a marca do leão não está focada apenas no segmento dos compactos. Prova disso é o carro que inaugura a era dos testes no CARPLACE, o 308 THP aí das fotos.
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Lançado ano passado, o hatch médio estreou a tecnologia FlexStart no motor 1.6 16V , que dispensou o tanquinho de gasolina do sistema de partida a frio. Mas as versões topo de linha, com motor 2.0 16V flex, não inovavam – pelo contrário. Elas são oferecidas em parceria com um antiquado câmbio automático de quatro marchas. Ou seja, o 308 é interessante na base da linha, mas deixa a desejar nas versões mais caras – justamente aquelas que enfrentam o rival mais forte em termos de atualidade de projeto, o Chevrolet Cruze Sport6. Faltava um conjunto mecânico que fizesse jus ao estilo do médio da Peugeot. Não falta mais.
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A sigla THP (de Turbo High Pressure) estampada na traseira do 308 indica a novidade sob o capô: o motor 1.6 16V com turbo e injeção direta, fruto da parceria da PSA com a BMW. É uma admirável peça da engenharia moderna, que equipa modelos como Série 1, Mini Cooper, Citroën DS3 e os Peugeot 3008 e 508. Se os 165 cv de potência não chegam a surpreender (há uma versão desse motor com 200 cv), é o torque de 24,5 kgfm a baixas 1.400 rpm que garante o sorriso de quem dirige esses carros.
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E com o 308 não é diferente. É prazeroso ter força de sobra logo acima da marcha lenta, característica que deixa o hatch sempre bem disposto para ocupar aquele espaço no trânsito ou ultrapassar quem segue à frente. Uma afirmação do bom desempenho aparece na aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,7 segundos obtida em nossos testes – valor que deixa o 308 à frente dos principais rivais. Como era de se esperar, o uso do ar-condicionado pouco interfere no fôlego do motor. Com o equipamento ligado, o tempo no 0 a 100 km/h subiu para 9,1 s. Interessante também é o trabalho do câmbio. Ao contrário da maioria das transmissões automáticas de seis marchas, voltadas ao consumo, a do 308 foi programada mais para o desempenho. Em geral, esse tipo de câmbio sai jogando marchas elevadas mesmo em baixas velocidades, para manter o motor girando manso. Nesse Peugeot, não. A transmissão “segura” mais as marchas, dando impressão até de que estamos usando o modo esportivo. Ainda que isso deixe o carro mais “vivo” na cidade, tal característica cobra o preço no consumo: mesmo com o pé direito leve, registramos no máximo 7,8 km/l de média em uso urbano, com gasolina – vale lembrar que esse motor não é flex.
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Na estrada, a coisa muda de figura. Viajando em 6ª marcha a 120 km/h, o conta-giros estabiliza em 2.800 rpm e o 308 mostra a eficiência motor do 1.6 turbinado girando mansinho: 14,2 km/l, um consumo certamente melhor do que obteríamos com a versão 2.0 flex automática, mesmo que usando gasolina.
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De volta ao câmbio, temos mais coisas a dizer. A primeira é que a nova caixa resolve os problemas de trancos nas mudanças apresentado pela antiga de quatro marchas. A segunda é que há espaço para melhorias. Com vimos antes, o modo normal (Drive) poderia ter programação mais “relaxada”, para melhorar o consumo. Já o modo manual desestimula seu uso por ter as reduções feitas para trás, enquanto o movimento mais natural seria levar a alavanca para frente. E isso evidencia uma falta sentida: as borboletas no volante – coisa que até carros mais caretas (e baratos) têm.
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Se você quiser andar forte com esse 308, o melhor a fazer é acionar o modo esportivo do câmbio e deixar as trocas por ele mesmo. Funciona bem: basta aliviar o acelerador que ele reduz rapidamente, e nas acelerações ele mantém a marcha até quase o limite de giros. O comportamento do hatch também corresponde. Nessa versão THP faz mais sentido a direção pesada (com volante de base reta) e a firmeza da suspensão do 308. O conjunto tem tão pouco curso que se você entrar “quente” numa curva fechada, a roda traseira oposta sai do chão sem muita dificuldade. Mas a estabilidade é a toda prova: a carroceria inclina pouco, a direção tem bom feedback e os largos pneus Michelin 225/45 montados em rodas aro 17 garantem grip de sobra – se exagerar, o ESP entra de forma discreta e eficiente.
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O preço a pagar pela diversão em trechos sinuosos é que o 308 repassa todo o relevo do piso em tempo real para a cabine. E os bancos com espuma firme não ajudam a filtrar os impactos. Também é preciso tomar cuidado com a frente baixa, que raspa com facilidade em valetas e entradas de garagem – uma herança do 307. O THP deixa clara sua vocação para andar rápido, ainda que não seja um esportivo nato. Os pneus generosos também mostraram seu valor nas frenagens, medição em que o 308 registrou pouco mais de 22 metros até parar, vindo a 80 km/h.
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Que o THP é o mais legal dos 308 e uma das melhores opções da categoria, não resta dúvida. A questão é que motor turbo chega apenas na versão topo de linha Feline, por R$ 73.990 – nada menos que R$ 8 mil acima da Feline 2.0 A/T com nível de equipamentos semelhante e acabamento idêntico. Acabou que a diferença para o 408 THP (R$ 74.900) ficou perigosamente pequena, ainda que o hatch atenda a um público diferente.
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Por essa grana o carro vem completo, com itens como GPS com tela elétrica retrátil, teto panorâmico de vidro (chamado pela Peugeot de Cielo), rodas aro 17 pintadas de grafite (assim como os retrovisores), seis airbags, ABS e ESP, sensores de chuva e luz, etc. Mesmo assim, o rival Cruze LTZ responde com exclusividades como partida por botão, GPS com tela sensível ao toque e abertura elétrica do tanque de combustível, enquanto o 308 ainda requer a chave.
Teste: Peugeot 308 THP – O empurrão que faltava
De todo modo, o Peugeot abre boa vantagem sobre o GM em desempenho, sem fugir do preço – o Cruze Sport6 LTZ sai por R$ 74.934. Ou seja, quem prioriza a performance já sabe onde encontrar seu próximo hatch médio. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE - Portfólio Flickr Ficha técnica - Peugeot 308 THP: R$ 73.990 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando variável, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos nas quatro rodas, com ABS; Peso: 1.387 kg; Capacidades: porta-malas 430 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4,276 mm, largura 1,815 mm, altura 1,498 mm, entreeixos 2,608 mm Medições CARPLACE - valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado Aceleração 0 a 60 km/h: 3,9 s (4,0 s) 0 a 80 km/h: 6,1 s (6,4 s) 0 a 100 km/h: 8,7 s (9,1 s) Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 6,7 s (6,9 s) 80 a 120 km/h em Drive: 6,9 s (7,1 s) Frenagem 100 km/h a 0: 37,6 m 80 km/h a 0: 22,4 m 60 km/h a 0: 12,5 m Consumo Ciclo cidade: 7,8 km/l Ciclo estrada: 14,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 8,3 s Consumo cidade: 8,5 km/l Consumo estrada: 13,2 km/l Velocidade máxima: 215 km/h

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