Teste CARPLACE: Tracker tem munição para combater o EcoSport, mas ataque será tímido

É tradição na Chevrolet sempre ter um modelo equivalente aos da Ford - e vice-versa. Nas matrizes norte-americanas, por exemplo, a briga é ferrenha entre as picapes Silverado e F-Series, os sedãs Malibu e Fusion e os esportivos Camaro e Mustang, entre outras categorias. Aqui, não é de hoje que a GM deseja um rival para o EcoSport, nascido em 2003. A marca da gravatinha chegou até a apresentar uma variação SUV da família Celta/Prisma no Salão do Automóvel de 2006, só que o projeto não passou da fase de protótipo. Mas agora vai: 10 anos depois da eterna rival, a Chevrolet enfim lança um concorrente para o Eco. Trata-se de um jipinho global desenvolvido pela GM da Coreia do Sul, que chega ao Brasil batizado de Tracker - chama-se Trax na Europa.
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Sim, Tracker, o mesmo nome que levava a versão Chevrolet do Suzuki Grand Vitara, vendida por aqui anos atrás. Segundo a GM, a nomenclatura ainda está presente na cabeça do consumidor brasileiro e representa bem o conceito aventureiro que a marca quer embutir no novo carro. Mas, antes que alguém se empolgue, já avisamos que o velho Tracker era um SUV legítimo, com motor a diesel e tração 4x4 com reduzida. O novo é um crossover montado sobre a plataforma GSV (mesma de Onix, Sonic e Spin), apenas com tração dianteira e vocação muito mais urbana - que afinal é o habitat mais comum desse tipo de veículo.
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O Tracker 2014 estreia por aqui somente na versão topo de linha, LTZ, com motor Ecotec 1.8 16V flex e câmbio automático de seis marchas, a R$ 71.990. De série o modelo vem com ar-condicionado, bancos de couro, airbags frontais, freios ABS, central multimídia My Link e rodas aro 18", entre os itens mais importantes. O único pacote de opcionais, que inclui os airbags laterais e de cortina, além do teto-solar, eleva o preço para R$ 75.490. Com esses valores, ele enfrenta apenas o EcoSport Titanium, que representa a menor parte das vendas do Ford. E fica devendo o controle de estabilidade, item de série no México - e que está presente no Eco desde a versão FreeStyle 1.6.
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Em termos visuais, o novo Chevrolet tem tudo para agradar a quem curte jipinhos. A tradicional grade dupla da Chevrolet está lá, dando identidade ao modelo, enquanto os faróis foram perfeitamente desenhados entre os vincos da grade e do para-lama dianteiro, bem alargado. Na traseira também há destaque para as caixas de roda saradas, que transmitem robustez, ao passo que as lanternas sobem rumo ao vidro traseiro e às laterais. Um detalhe bacana é que o spoiler traseiro invade a lateral, criando um efeito visual interessante. As rodas são sempre aro 18, com desenho do tipo estrela. A GM diz que chegou a estudar a colocação do estepe na tampa traseira, como no EcoSport, mas acabou optando por deixá-lo na parte interna.
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O Tracker tem basicamente o porte do Eco: 4,25 metros de comprimento por 1,78 m de largura e 1,65 m de altura, com entre-eixos de 2,555 m. O Ford é 1 cm menor no comprimento, porém, com o estepe externo, a carroceria é efetivamente menor, além de o entre-eixos ser 3 cm mais curto que no rival. Daí que o GM leva vantagem em área útil interna, notadamente no espaço para os passageiros do banco traseiro, que contam ainda com apoio de braço central. Já o porta-malas deixa margem à duvidas: a GM informa apenas 306 litros, mas visualmente ele parece maior que o do Eco, que tem 362 litros divulgados. Diferente do Ford, o Tracker conta com abertura da tampa traseira para cima.
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O ambiente interno é bem característico da Chevrolet, com o efeito "duplo cockpit" exaltado pela parte clara do painel e laterais de porta (que estranhamente não aparece nas portas traseiras), enquanto o quadro de instrumentos e o volante são os mesmos do Sonic. Os bancos são confortáveis e a posição de dirigir não é necessariamente alta (a base do banco é até baixa para um SUV), agradando tanto a quem gosta de andar nas nuvens como quem prefere ficar mais próximo do assoalho. Há porta-trecos de sobra (25 de acordo com a GM), sendo um bem bolado, acima do porta-luvas, com a entrada USB. Assim você pode deixar seu smartphone ou MP3 player conectado e livre de olhares curiosos. O Tracker também conta pontos sobre o Eco na montagem e no acabamento. Embora o Chverolet não seja refinado (o painel é todo de plástico rígido), a cabine tem boa aparência e peças de tato agradável. O mesmo vale para a construção da carroceria, que não apresenta as folgas entre as chapas encontradas no Ford.
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Nossa avaliação dinâmica começou na pista D1 do Campo de Provas da GM, que simula uma subida e descida de serra com variação de pisos - em outras palavras, são pouco mais de 4 km de pura diversão! E o destaque do jipinho ficou para a suspensão recalibrada especificamente para o mercado brasileiro. Mesmo com os rodões aro 18" e pneus de perfil baixo, que em teoria deixariam a rodagem mais "seca", o Tracker apresenta um equilíbrio entre conforto e estabilidade que o segmento ainda não conhecia - o Eco é mais durinho nos buracos e o Duster é molengo demais nas curvas. Pois o GM revelou maciez sobre piso ondulado e provou ser bom de "chão" nas curvinhas fechadas do circuito, com pouca inclinação da carroceria (para um SUV) e saída moderada de frente nos abusos - embora de fácil correção. É preciso contar aí também o bom grip dos pneus Continental 215/55 R18 e a baixa altura do solo, de apenas 13,1 cm, enquanto o Eco chega a 20 cm e se livra mais fácil de pedras e outros obstáculos. Já a direção hidráulica é firme em velocidade, mas um pouco pesada nas manobras, situação onde o Eco é mais confortável com seu sistema elétrico.
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Depois das curvas, foi a vez de levar ao Tracker a outro limite - o de velocidade. Na pista circular que simula uma reta infinita, chegamos a 187 km/h de máxima (a fábrica indica 189 km/h), com absoluto controle e baixo nível de ruído a bordo até uns 150 km/h. Em velocidade de viagem, a 120 km/h, o motor trabalha com 3 mil rpm em sexta marcha, mostrando uma relação mais curta que a do Cruze com o mesmo conjunto de motor e câmbio (o sedã crava 2.500 rpm nesta condição). O motor Ecotec só passa a interferir na conversa a bordo em rotações mais altas, quando exigimos retomadas de pé embaixo e a transmissão reduz até duas marchas.
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Por falar em transmissão, o Tracker já vem com a versão atualizada do câmbio GF6 (geração 2) que estreou na dupla Onix/Prisma, com trocas mais rápidas. De fato, não há do que reclamar em termos de agilidade e suavidade nas mudanças, mas o modo manual por botõezinhos na alavanca é só pra dizer que tem - o do Cruze é bem melhor, com o deslocamento da alavanca para o lado e mudanças para frente e para trás. Quanto ao desempenho, está dentro do esperado: o motor 1.8 16V com duplo comando variável gera bons 144 cv e 18,9 kgfm de torque (com 90% deste valor entregue a 2.200 rpm), mas o Tracker pesa nada menos que 1.390 kg e isso se faz sentir nas saídas e retomadas em baixa velocidade. Testado com gasolina, o modelo levou 11,8 s para chegar ao 100 km/h e 9,0 s para retomar de 80 a 120 km/h - marcas inferiores às do EcoSport 2.0 Powershift, que pesa 1.316 kg e tem motor 2.0 16V de 146 cv 19,7 kgfm com câmbio de dupla embreagem. Quanto ao consumo, vamos ter de esperar o teste completo do modelo nas ruas, pois esta primeira avaliação foi feita somente em pista fechada e a GM não divulga nenhum dado de gasto de combustível. Nas provas de frenagem, o Tracker parou de forma equilibrada e em espaços razoáveis, com resultados bem próximos aos do Eco.
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Enfim, vamos ao que você quer realmente saber: o Tracker faz frente ao EcoSport? Sem dúvidas. Ele é melhor em itens importantes como espaço, acabamento, conforto e qualidade de construção, tem desempenho semelhante e finalmente representa a GM entre os SUVs compactos, completando a linha que ainda conta com os maiores Captiva e TrailBlazer. Mas o jipinho chega do México com uma bola de ferro no pé: a cota de importação, que ainda tem que ser divida com o próprio Captiva (que perdeu a versão V6) e com os Sonic hatch e sedã. A GM diz que reduziu a leva de Sonic sedã e de Captiva para montar um estoque maior de Tracker no começo das vendas, colocando 1.800 carros nas lojas em novembro e dezembro. Em 2014, serão apenas 900 unidades/mês, volume insuficiente nem para fazer cócegas no no EcoSport, que chega a bater mais de 6 mil carros em alguns meses. Ou seja, bom produto a GM tem. Mas se quiser entrar realmente na briga, não resta outra alternativa a não ser fabricar o Tracker por aqui. Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP) Fotos Divulgação Ficha técnica – Chevrolet Tracker LTZ Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 215/55 R18; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 306 litros, tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.248 mm, largura 1.776 mm, altura 1.647 mm, entreeixos 2.555 mm Medições CARPLACE (com gasolina) Aceleração 0 a 60 km/h: 5,1 s 0 a 80 km/h: 8,3 s 0 a 100 km/h: 11,8 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 8,8 s 80 a 120 km/h em Drive: 9,0 s Frenagem 100 km/h a 0: 42,2 m 80 km/h a 0: 25,1 m 60 km/h a 0: 14,1 m Consumo Ciclo cidade: - Ciclo estrada: - Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 189 km/h

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Foto de: Daniel Messeder