Teste CARPLACE: Tracker e EcoSport travam duelo equilibrado

"Olha o novo Captiva!", aponta uma mulher em meio ao burburinho na saída de um evento, enquanto o manobrista me entrega a chave do Chevrolet. Depois foi a vez da minha mãe, que está acostumada com os carros de teste, vir me perguntar: "Mudou alguma coisa no Captiva para você pegá-lo de novo?". E elas não foram as únicas a confundir que o "Captiva" era, na verdade, o novo Tracker. Sim, o Tracker ganhou estilo imponente. Lado a lado com o Captiva, eles realmente parecem pai e filho. Mas um filho dessas gerações mais novas, que já tem quase do tamanho pai mesmo quando ainda é adolescentes. Na fita métrica, porém, o novo jipinho ainda teria de comer muito arroz com feijão para chegar lá: o Captiva mede 4,58 m de comprimento por 1,85 m de largura, contra 4,25 m e 1,78 m do novato, respectivamente. Estamos diante, então, da primeira resposta de verdade da General Motors ao EcoSport, exatos 10 anos depois de a Ford ter revolucionado o mercado brasileiro com um SUV compacto e acessível.
Teste CARPLACE: Tracker e EcoSport travam duelo equilibrado
O atraso da GM (e da maioria dos concorrentes, diga-se) fez com que o Tracker chegasse já diante de um novo EcoSport, agora global e desenvolvido sobre a plataforma do New Fiesta. Pois o modelo da Chevrolet também segue essa escola: deriva da plataforma GSV usada pela marca globalmente em modelos como Sonic, Spin e Onix. O Tracker só se chama assim aqui e na Argentina (além da Rússia), por conta do antigo clone do Grand Vitara que era vendido pela GM nesses mercados. Na Europa ele é Trax e também veste a roupa da Opel como Mokka, enquanto nos EUA aparece como Buick Encore. Já o EcoSport leva o mesmo logotipo em todos os mercados em que atua.
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Carros globais, disputa local. E aí o Eco leva vantagem por ser fabricado no Brasil e ter uma gama de opções muito maior não só em termos de mecânica (1.6 manual, 2.0 manual ou automático, 2.0 4x4), mas também quanto às versões (S, SE, FreeStyle e Titanium). Já o Tracker foi traído pela mudança nas regras de importação do México, agora com cotas. "O planejamento inicial previa versões LT manual e automática, com preços a partir dos R$ 60 mil", revela um fonte ligada à GM. Do jeito que está, o Tracker desembarca da terra da tequila apenas na versão topo de linha LTZ com câmbio automático de seis marchas, bancos de couro, rodas aro 18" e central multimídia MyLink, a R$ 71.990. Um pacote opcional acrescenta teto solar e airbags laterais e de cortina à lista de equipamentos, chegando a R$ 75.490.
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Nessa faixa de valores, o Tracker combate apenas as versões Titanium Powershift do EcoSport, que respondem somente por cerca de 10% das vendas do modelo. A primeira, com ar digital, controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão e sistema Sync (entre outros itens), custa R$ 73.900. Na sequência, o pacote Titanium Plus acrescenta bancos de couro e os airbags laterais e de cortina, elevando a conta para R$ 77.690. Consideramos esta última versão para este comparativo, mas, na falta de um carro de frota da Ford no período em que estivemos com o Tracker, as fotos externas são de um modelo diferente do testado. As imagens internas e os testes foram feitos com um Eco Powershift de uso particular.
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Carro ou jipinho? Se o Eco já um tanto urbano (mesmo na versão 4x4), o Tracker, de aventureiro, só tem o estilão. A posição de dirigir pode ser baixa como a de um sedã (no mínimo de altura do banco do motorista), enquanto as rodas aro 18" (com pneus 215/55) e a suspensão com somente 13 cm de vão live do solo deixam claras as intenções "asfálticas" do modelo mexicano. Para se ter ideia, é preciso até tomar cuidado com a parte inferior do para-choque nas valetas mais profundas, sob pena de o Tracker raspar o bico. Em compensação, a GM fez um belo trabalho no acerto de suspensão. Mesmo com os rodões exagerados e os pneus de perfil baixo, o SUV negocia muito bem com pisos ruins, absorvendo de forma competente os impactos. Ao mesmo tempo, exibe um controle em curvas que a gente não conhecia nesta categoria, oferecendo segurança e uma estabilidade (ajudada pelos largos Continental 215/55 R18) que faz com que não sintamos tanta falta do ESP - embora o item seja um auxílio precioso em situações de baixa aderência. Para completar, foi mais eficiente que o Eco nas provas de frenagem.
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O modelo da Ford, por sua vez, é mais fiel ao estilo jipinho - tanto no visual quanto no comportamento. Além de levar o estepe preso à tampa traseira (um pedido dos clientes, segundo a marca), o EcoSport é cerca de 5 cm mais alto e 1 cm mais estreito que o Tracker. Já a altura livre do solo é bem maior, de 20 cm, de modo que não há preocupações de raspar os para-choques ou a parte inferior do carro em obstáculos como valetas e lombadas. As rodas são mais discretas, aro 16", e vêm vestidas com pneus Pirelli de perfil maior (205/60 R16) e banda de desenho misto. Nem é preciso dizer que na terra o Eco leva vantagem, apesar de transmitir mais a buraqueira para os ocupantes. No asfalto, porém, o jipinho feito em Camaçari (BA) é menos confortável (tem o acerto mais "durinho" típico da Ford) e inclina um pouco mais nas curvas, embora a estabilidade ainda seja boa. Para compensar, o ESP é de série e está atrelado ao auxílio de partida em rampa, que mantém os freios acionados por alguns segundos nas saídas em ladeira - no Tracker é preciso segurar o pedal para que ele não recue nas subidas.
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Conforme prometemos no primeiro teste do Chevrolet, quando ele foi medido com gasolina no próprio Campo de provas da GM (veja números), refizemos as medições com etanol desta vez. De fato, o desempenho foi ligeiramente superior, com a aceleração de 0 a 100 km/h baixando de 11,8 s para 11,5 s e a retomada de 80 a 120 km/h melhorando de 9,0 s para 8,4 s. Vale lembrar que o motor Ecotec 1.8 16V Flex, mesmo do Cruze, rende 140 cv e 17,8 kgfm de torque com gasolina, números que sobem para 144 cv e 18,9 kgfm quando abastecido com gasolina. Mas, se a performance ficou em níveis razoáveis, o consumo com o combustível vegetal se mostrou um tanto alto, com médias de 5,7 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada.
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Nesta equação entre andar e beber, o EcoSport fez valer seu conjunto mecânico mais apurado. Com litragem maior, o motor Duratec 2.0 16V da Ford entrega 146 cv e 19,7 kgfm de torque, e ainda tem dois aliados: a transmissão Powershift de dupla embreagem, que realiza trocas mais rápidas (até 0,2 s) e não perde potência para o conversor de torque como o Chevrolet, e a direção elétrica, que também não consome energia do propulsor. Além disso, o Eco pesa 1.316 kg, contra 1.390 kg do Tracker. O resultado é uma vitória de certo modo tranquila do Ford nos testes, com 0 a 100 km/h em 10,7 s e retomada de 80 a 120 km/h em 7,6 s. E isso com um consumo bem mais tolerante que o do rival, chegando a 7,2 km/l no circuito urbano e 10,5 km/l no rodoviário, também com etanol.
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Agilidade x conforto No dia-a-dia, as diferenças percebidas na pista ficam ainda mais claras. O Eco parece sempre mais leve e esperto nas saídas e ultrapassagens, sem contar o fato de sua direção elétrica sem bem mais leve e afiada que a do Tracker. Ainda assim, o motor demora a subir de giros, não acompanhando a esperteza do câmbio - quando virá o Duratec Direct flex do Focus para o Eco, Dona Ford? O GM sente o maior peso nas acelerações e retomadas, enquanto a direção hidráulica, apesar de precisa e com bom peso na estrada, deixa a desejar em maciez nas manobras. Fora isso, a transmissão do Eco apresenta funcionamento "liso" em praticamente em todas as situações, enquanto a caixa GF6 da Chevrolet (que eu havia elogiado na pista de GM) dá alguns trancos em baixa velocidade, no para e anda do trânsito. Por fim, o Powershift tem o recurso do modo esportivo, em que a sexta marcha é desativada e as trocas ocorrem em rotações maiores, acompanhando o motorista numa tocada mais animada. Trocas manuais? Sim, mas os dois trazem o recurso pelos nada práticos botõezinhos "+ e -" na lateral da alavanca.
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Até aqui o EcoSport está cantando vitória, mas quando analisamos os carros internamente o Tracker volta à briga. A cabine do Chevrolet é claramente mais espaçosa (principalmente no banco traseiro) e aconchegante, com bancos maiores e um acabamento que, se não chega a se destacar, supera o do Ford com facilidade. A amplitude interna se deve não só ao entre-eixos 3 cm maior, mas também ao fato de que a carroceria do Tracker é efetivamente maior, visto que parte do comprimento do Eco é "perdido" pelo estepe lá atrás. Da mesma forma, o porta-malas do GM é visivelmente mais volumoso, embora a Chevrolet declare somente 306 litros e a Ford 362 l - certamente há uma alguma diferença no critério de medição das marcas. No quesito porta-objetos, temos como exclusividades o porta-luvas refrigerado no EcoSport e um compartimento acima do porta-luvas no Tracker, onde fica a entrada USB - bacana para esconder seu celular ou MP3 player de olhares de cobiça. Ambos trazem uma gavetinha sob o banco do passageiro.
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Em ambos o painel é bicolor, sendo claro na parte de baixo e escuro em cima no Eco e o inverso no Tracker. Plásticos rígidos dominam a cabine dos dois, mas no GM as peças são mais bem encaixadas e a textura do material do painel e da forração do teto são mais agradáveis. Apliques imitando aço escovado enfeitam o interior do GM, enquanto o Ford vai de "black piano" no centro do painel. Os quadros de instrumentos possuem iluminação azulada, com velocímetro digital no Chevrolet - ambos de boa leitura. Falta sentida no Eco é de uma central multimídia (apesar do sistema Sync com comandos por voz), aspecto em que o Tracker ganha fácil com o prático MyLink de tela sensível ao toque e câmera de ré. Só o Ford, porém, vem com ar digital. Bancos de couro e comandos do som no volante são de série nos dois.
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Diante do confronto apertado, a conclusão é que o EcoSport enfim encontrou um rival à altura. O Tracker é uma opção mais acertada para famílias em busca de conforto e espaço, além de apresentar uma construção mais esmerada. O Eco ainda leva a melhor em desempenho, consumo e desenvoltura na terra, sem falar na maior lista de equipamentos. Com o GM limitado pelas cotas de importação do México, por enquanto o Ford vai continuar nadando de braçada nas vendas. Mas se a Chevrolet produzir o Tracker no Brasil e providenciar versões mais acessíveis, essa disputa tem tudo para embolar no futuro.
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Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz e autor Ficha técnica – Chevrolet Tracker LTZ Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 215/55 R18; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 306 litros, tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.248 mm, largura 1.776 mm, altura 1.647 mm, entreeixos 2.555 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,0 s 0 a 80 km/h: 8,0 s 0 a 100 km/h: 11,5 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 8,5 s 80 a 120 km/h em Drive: 8,4 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,3 m 80 km/h a 0: 25,4 m 60 km/h a 0: 14,3 m Consumo Ciclo cidade: 5,7 km/l Ciclo estrada: 8,9 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 s Consumo cidade: N/D Consumo estrada: N/D Velocidade máxima: 189 km/h Ficha técnica - Ford EcoSport Powershift Titanium Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.999 cm3, 16 válvulas, flex; Potência: 140/146 cv a 6.250 rpm; Torque: 18,9/19,7 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS; Peso: 1.316 kg; Porta-malas: 362 litros; Dimensões: comprimento 4,241 mm, largura 1,760 mm, altura 1,696 mm, entreeixos 2,521 mm; Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,7 s 0 a 80 km/h: 7,4 s 0 a 100 km/h: 10,7 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 8,9 s 80 a 120 km/h em Drive: 7,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 42,8 m 80 km/h a 0: 26,5 m 60 km/h a 0: 14,9 m Consumo Ciclo cidade: 7,2 km/l Ciclo estrada: 10,5 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 11,4 s Consumo cidade: 6,7 km/l Consumo estrada: 8,0 km/l Velocidade máxima: 180 km/h

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