Viagem-teste: Honda NC 700X e Kawasaki Versys 650 investem em diferentes formas de versatilidade

Ter um veículo que desempenhe bem diversas funções talvez explique o sucesso dos SUVs no Brasil. Eles levam a família, encaram com facilidade os buracos, oferecem visão privilegiada do trânsito e ainda emprestam uma imagem "descolada" a seus donos. Pois nos mundo das motos também encontramos versatilidade parecida. Se as trails de verdade estão rareando como os legítimos jipes off-road, as "multiuso" ganham cada vez mais espaço. É o caso da Honda NC 700X e da Kawasaki Versys 650, duas opções para quem quer uma moto para o dia-a-dia e viagens, além de vez ou outra encarar uma estradinha de terra. Com preço na faixa dos R$ 30 mil (R$ 29.990 a NC e R$ 32.990 a Versys nas versões com ABS), as duas despontam também como boas alternativas para quem vem de uma moto menor e quer subir de categoria. Mas qual a melhor para suas necessidades? Para responder, encaramos um bate-e-volta entre a capital paulista e Caraguatatuba, no litoral norte do estado, numa viagem de mais de 400 km com variações de altitude, temperatura e tipo de terreno, passando por auto-estradas, serrinhas cheias de curvas e estradas vicinais. Nada melhor para sacar as semelhanças e, principalmente, destacar as diferenças entre essas japas feitas no Brasil. Então, vamos cair na estrada?
Viagem-teste: Honda NC 700X e Kawasaki Versys 650 investem em diferentes formas de versatilidade
Saímos de São Paulo numa manhã de tempo bom e temperatura amena. Comecei na Versys porque nosso assistente, o engenheiro mecânico Eduardo Silveira, se sentiu mais "em casa" na NC, por conta da menor altura do assento (ele mede 1,69 m e eu 1,78 m). Rodando pela Rodovia dos Imigrantes, as diversidades entre Honda e Kawasaki já começaram a aparecer: ambas trazem motor de dois cilindros e cilindrada semelhante, mas o da NC tem um conceito diferente, de baixo giro, com ênfase na economia de combustível. É, a grosso modo, o propulsor do Fit 1.4 16V "cortado" ao meio. Para quem está acostumado aos motores de moto, que muitas vezes passam dos 10 mil giros (caso da Versys), é no mínimo diferente acelerar um propulsor cujo corte da injeção ocorre a apenas 6.500 rpm. Como consequência desta característica, a NC viaja a 120 km/h com absoluta tranquilidade, em sexta marcha a menos de 4 mil giros. O nível de vibração e ruídos é bem baixo, sendo muitas vezes mais incômodo o barulho do vento do que propriamente o do propulsor. Já a Versys é mais nervosa e, com uma relação de marchas bem curta, ela mantém cerca de 5.500 rpm na mesma condição, com maior ruído e uma certa vibração transmitida ao piloto por meio do assento. Na descida pelos túneis, com velocidade limitada a 80 km/h, o próprio freio-motor segurava a Kawasaki em sexta marcha, enquanto na Honda era preciso frear ou usar uma marcha mais baixa.
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Chegando ao nível do mar, logo entramos na Rio-Santos e a estrada de mão dupla começou a exigir mais dos motores para as ultrapassagens. Sorte minha que estava na Versys, dona de uma disposição bem maior. Além da já comentada relação mais curta, a Kawa leva vantagem absoluta em desempenho, com 64 cv disponíveis contra 52,5 da NC. Resultado: na hora de deixar os demais veículos para trás, a Versys engolia não somente os carros e caminhões, mas também a própria Honda. O motor derivado da naked ER-6n, porém ligeiramente amansado, sobe de giro bonito e deixa a concorrente para trás com facilidade, além de exibir um ronco bem mais instigante.
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Não que falte fôlego para a Honda, afinal, estamos numa 700. A boa oferta de torque (6,4 contra 6,2 kgfm da rival) permite saídas rápidas e ultrapassagens seguras. Mas, vindo da Versys e sua capacidade de superar as 10 mil rpm, eu tinha de prestar atenção a toda hora no conta-giros (por barrinhas digitais, meio ruim de visualizar) para não deixar o motor cortar - o que acabou acontecendo algumas vezes. Mas logo a NC foi mostrando suas qualidades. O banco dela é mais confortável depois de algumas horas de pilotagem e os comandos são mais macios, especialmente o câmbio e a embreagem. Fora isso, a Honda é mais maleável e fácil de mudar de direção, enquanto a Versys oferece maior confiança em altas velocidades.
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A segunda parada contou outros pontos para a NC. Como o dia foi esquentando, tiramos os casacos por debaixo das jaquetas e os acomodamos no porta-capacete que a Honda traz no lugar do tanque (o bocal fica debaixo do assento do garupa). É uma sacada genial vinda das sooters - na Europa a NC tem uma scooter irmã de projeto, chamada Integra. O generoso porta-objetos deu conta de nossas roupas, uma mochila e ainda uma providencial garrafa d'água. Na Versys, o único jeito de levar bagagem é instalar um baú na traseira ou optar pelas malas vendidas como acessório (a versão Tourer, de R$ 33.490, traz as malas de série).
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Com a sede vencida e casacos guardados, foi hora de encarar os quebra-molas da estrada, que brotam aos montes na proximidade dos trechos urbanos. Pois aqui a dupla mostrou que as suspensões mais altas e macias têm grande valor, superando os obstáculos sem qualquer drama, apenas reduzindo um pouco a velocidade. Mas a prova de verdade para as suspensões viria em Juquehy, onde entramos para fazer fotos no alto de um morro, com a praia de fundo. Para chegar até lá é preciso enfrentar um piso de pedras soltas e uma estradinha de chão batido, que estava com alguma lama devido às chuvas dos dias anteriores. Bom, respeitando os pneus de asfalto que equipam estas motos (patinam fácil na terra), tanto a Honda quanto a Kawasaki mostraram razoável absorção de impactos, com vantagem para a Versys e seus garfos dianteiros invertidos, mais sofisticados. A NC sacoleja um pouco mais, mas, em compensação, deixa os pés mais próximos do chão em caso de necessidade (o banco fica a 831 mm do solo, contra 845 mm da Versys). Imagens garantidas, seguimos rumo à "Caraguá". Para quem gosta de curvas, eis a melhor parte do caminho. A bordo da NC, ficou fácil perceber a ciclística apurada do modelo, com pouca torção, boa aderência dos pneus e facilidade para mudar de direção rapidamente. Dada sua vocação para passear, até que ela manda bem quando mais exigida. Só senti falta de um pouco mais de freio-motor na reduções antes das curvas, o que exigiu mais dos (eficientes) freios. A versão avaliada veio com ABS (opcional), que atua discretamente e praticamente sem vibração no pedal.
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Na chegada em Caraguatatuba, fomos abastecer e conferir o consumo de cada uma delas. A Versys já mostrava ter menos combustível pelo (impreciso) marcador digital, que apaga e volta a acender a barrinha quando está mais para o final do tanque, mas a verdade veio na bomba: média de 23,4 km/l na Kawasaki e de ótimos 31,8 km/l na Honda, o que comprova a racionalidade do projeto do motor da NC - lembrando que fomos trocando de moto durante o trajeto para que o estilo de pilotagem não influenciasse no gasto de gasolina. A Versys tenta compensar seu maior consumo com um tanque maior, de 19 litros, contra 14,1 l da oponente. Em ambas, é lamentável a falta de um computador de bordo.
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Parada para o almoço (um peixinho leve para não viajar de barriga cheia na volta) e o prato principal foi observar as motos e tecer comentários. À essa altura, o engenheiro Eduardo já havia se ambientado com a Versys e estava encantado pelo motor. "Achei que a NC seria mais o meu estilo, mas a Versys é bem mais emocionante. E moto para mim é emoção", definiu. Mas também ponderamos que a Honda é mais prática para uso cotidiano, pela pilotagem mais fácil, comandos mais leves, praticidade do porta-objetos e maior economia. É o velho dilema "razão x emoção". Como eu já conhecia a NC de outros carnavais, resolvi fazer praticamente a volta toda com a Versys. E aí pude reafirmar que o câmbio é realmente duro (pena não ser o mesmo da ER-6n) e o engate do ponto morto chega a incomodar no trânsito. Outro quesito a melhorar é o acabamento. Fios soltos visíveis abaixo do painel de instrumentos e, na unidade avaliada, uma vibração na carenagem dianteira mostram que poderia haver maior cuidado na montagem final da Kawasaki.
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Mas bastou pintarem as curvas para que eu esquecesse esses pequenos deslizes e fosse tomado pela diversão. Se a NC curva bem, a Versys exibe praticamente o comportamento de uma naked, gerando grande confiança para deitar e "encher a mão" nas saídas de curva. A suspensão mostra maior controle das ondulações e os freios com disco duplo na dianteira me pareceram mais fortes que os da Honda, ajudados pelo freio-motor mais presente. Por fim, no trecho de planalto após a subida da serra, percebi que o para-brisa da Kawasaki, mais de pé que o da Honda, é mais eficiente na tarefa de livrar o piloto do vento e da turbulência.
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Ao fim do dia, cansados (mas felizes!) de volta à São Paulo, o debate sobre a conclusão seguiu o tema da conversa do almoço. Para quem prefere uma condução mais esportiva e valoriza o motor, a Versys é nossa indicação. Ela é mais "máquina" e justifica a ligeira diferença de preço. Mas se você preza um passeio tranquilo e quer praticidade e economia para uso diário, a NC é sua moto. A escolha só depende do seu paladar... Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz e autor Ficha técnica - Kawasaki Versys 650 Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 649 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 64 cv a 8.000 rpm; Torque: 6,2 kgfm a 6.800 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: diamante em tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (150 mm de curso) e balança monoamortecida regulável na pré-carga e retorno na traseira (145 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (300 mm) e disco simples na traseira (220 mm), com ABS opcional; Peso: 209 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões: comprimento 2.125 mm, largura 840 mm, altura 1.330 mm, altura do assento 845 mm, entre-eixos 1.415 mm Ficha técnica - Honda NC 700X Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 669,3 cm3, injeção eletrônica, comando simples no cabeçote, refrigeração líquida; gasolina Potência: 52,5 cv a 6.250 rpm; Torque: 6,4 kgfm a 4.750 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tubular de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (153,5 mm de curso) e monoamortecedor regulável na pré-carga traseira (150 mm de curso); Freios: disco simples na dianteira (320 mm) e na traseira (240 mm), com ABS opcional; Peso: 206 kg; Capacidades: tanque 14,1 litros; Dimensões: comprimento 2.209 mm, largura 831 mm, altura 1.284 mm, altura do assento 831 mm, entre-eixos 1.538 mm

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Foto de: Daniel Messeder