Teste CARPLACE: MINI Cooper S tem poderio (e preço!) para bater GTI e Si

A vida dos amantes de esportivos no Brasil mudou de repente - e para bem melhor! Em menos de um ano recebemos nada menos que o Golf GTI de sétima geração, o novo MINI Cooper S e, mais recentemente, o Civic Si renovado. Como aconteceu em 2007, o duelo mais comentado de agora está sendo o do Si contra o GTI. Afinal, você pode imaginar que "o Cooper S custa bem mais caro". Bom, isso é coisa do passado. Quando o Si nacional estreou, sete anos atrás, ele custava pouco mais de R$ 90 mil, faixa semelhante à do Golf GTI brasileiro, na época o Mk4 reestilizado. Já um Cooper S saía por quase R$ 140 mil, inviabilizando qualquer espécie de comparação.
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O cenário desse fim de 2014 é bem diferente: o GTI, agora alemão e bem mais tecnológico, varia de pouco menos de R$ 100 mil a quase R$ 140 mil quando equipado com todos os opcionais disponíveis. O Si, desta vez canadense e em versão cupê, chega importado em versão única tabelada a R$ 119.900. E o MINI? Pois a marca inglesa foi sagaz e, sabendo do domínio da versão S nas vendas do Brasil, tratou de trazer um catálogo mais barato, de modo que o preço do hot hatch parte de R$ 107.950 com o pacote Exclusive - ou R$ 129.950 neste pacote Top testado por nós. E olha que o Cooper cresceu, ganhou refinamento e ainda trocou o motor 1.6 por um 2.0 também turbinado.
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O ideal seria a gente unir os três esportivos para um pega, mas isso ainda não foi possível. Uma coincidência de datas, porém, fez com que eu andasse no novo Si na mesma semana em que o Cooper S estava na nossa garagem. E o Golf GTI ainda está fresco na minha memória, além de termos os números de teste dele para comparar aos do MINI. Ou seja, não dá para fazer um comparativo, mas podemos situar bem o Cooper S entre os rivais. E já adianto: a não ser que você precise do espaço do Golf ou faça questão do câmbio manual do Civic, é o MINI que você vai querer.
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O Cooper anterior entregava diversão de sobra ao acelerar, mas tinha alguns inconvenientes para a convivência cotidiana. A suspensão trazia cimento no lugar das molas, o espaço interno era justo até na frente e havia falhas de ergonomia, como botões dos vidros elétricos no painel e um enorme velocímetro no meio do carro que mostrava a velocidade para todo mundo, menos para quem o dirigia. O novo MINI dá um belo passo à frente em termos de refinamento, não só mecânico como também de recheio.
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O grande mostrador central continua lá, mas agora ele é palco da central multimídia que engloba rádio, Bluetooth com audiostreaming, HD interno para copiar músicas e navegador por GPS. Além disso, uma série de luzes coloridas brilha em torno da tela, tornando o Cooper S quase uma baladinha à noite. Os comandos tipo tecla de aviação também permanecem, desta vez como botão de partida, ativação do sistema start-stop e desligamento do controle de tração. Os botões dos vidros elétricos agora estão nas portas, junto com o ajuste elétrico dos retrovisores e a trava central no lado do motorista. Se o velocímetro anterior era ruim de ver, a MINI agora compensou com três opções: um analógico acima do volante, um digital na telinha da parte de baixo do mostrador analógico (que alterna com outras funções do computador de bordo) e ainda um outro digital no head-up display - uma telinha com acionamento elétrico que surge à frente do painel na linha de visão do piloto.
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Além da melhor ergonomia, o Cooper ganhou materiais mais caprichados no acabamento, trazendo boa parte das superfícies internas macias ao toque, sem falar de peças metalizadas e de uma textura que imita fibra de carbono na tampa do porta-luvas superior (são dois) e na região do quadro de instrumentos. O volante de três raios e os bancos também são animais: confortáveis, prendem bem o corpo com suas abas laterais destacadas e ainda podem ter o apoio das coxas ampliado com um extensor do assento - como nos primos da BMW. Ah, e isso sem falar que trazem uma bela forração que mistura couro e camurça nas laterais.
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O Cooper de nova geração foi o primeiro carro do Grupo BMW a nascer sobre a plataforma ULK, que servirá também aos BMWs de tração dianteira como o Active Tourer apresentado no Salão de São Paulo. Com a nova base, o MINI cresceu 9,8 cm no comprimento (3,82 m no total), 4,4 cm na largura (1,72 m) e 0,7 cm na altura (1,42 m), além de 3 cm na distância entre-eixos (2,50 m). Pode parecer pouco, mas agora motorista e passageiro da frente não ficam mais tão próximos, e atrás dois adultos de até 1,80 m não sofrem mais - apenas para entrar, pois o acesso continua justo. Por fim, o porta-malas passou a 211 litros - ainda pequeno, mas com 51 litros a mais que antes.
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Outra novidade vinda dos BMW é o seletor de modos de condução: Green, Mid ou Sport, sendo o primeiro econômico, o segundo normal e o terceiro, bem, para correr. O câmbio segue automático de seis marchas, só que enfim há uma borboleta para cada função - a da direita para aumentar marcha e a esquerda para reduzir, bem melhor que as antigas que serviam para ambas as funções. Já na motorização o Cooper S passou por um raro upsizing nesses dias de ecochatos e preço da gasolina nas alturas, pulando de 1.6 para 2.0, ambos turbinados. Se o ganho de potência foi discreto (192 cv contra 184 cv), os 28,6 kgfm de torque representam bom avanço em relação aos 24,5 kgfm de antes. Ainda mais porque o peso total do esportivo aumentou apenas 10 kg, ficando em saudáveis 1.175 kg.
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Como já tinha acelerado o Cooper S no autódromo, queria ver como ele se sairia em nossas (esburacadas) ruas. Ainda não dá para dizer que o MINI ficou macio (até porque as rodas aro 17" com pneus de perfil baixo não ajudam muito), mas andando no modo Green ou Mid podemos dizer que o hatch ficou apenas duro - antes era muito duro. Ou seja, ele ainda sente as pancadas, mas passou a absorve-las melhor, e também não teve problemas ao enfrentar valetas ou entradas de garagem. A direção elétrica é macia e rápida no trânsito, ajudando na agilidade do carrinho.
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O difícil, mesmo em trajetos urbanos, é andar devagar. O Cooper S incita a correr, de modo que a velocidade chega em instantes e quando vemos já estamos costurando faixas como se estivéssemos numa moto - não que eu tenha feito isso, veja bem... Com torque máximo entregue a ridículas 1.250 rpm, o MINI pula pra frente quando o acelerador é exigido a fundo, como comprova a aceleração de 0 a 100 km/h feita em 6,7 s - exatamente a mesma marca do Golf GTI e 0,5 s abaixo do Cooper S anterior. E a rapidez não é só nas saídas, mas também nas ultrapassagens. Foram somente 4,4 s na prova de 80 a 120 km/h com a transmissão no modo Sport.
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Contendo a vontade de acelerar, o Cooper S pode ser um bom companheiro de dia-a-dia. Ele chega a fazer mais de 10 km/l de consumo e está mais confortável, além de contar com diversos mimos - como ar digital de duas zonas, teto-solar elétrico e a tal central com as luzinhas. Aliás, deixa eu explicar essas cores: é como se a atmosfera do carro acompanhasse seu humor, indo do verde (no modo Green) para amarelo (Mid) ou até um empolgante vermelho (Sport), sem contar ainda outras opções de tonalidade das luzes internas que você pode escolher por um botão no teto. Daí é só colocar suas músicas preferidas no potente sistema da Harman Kardon e curtir. Pois bem, esperei o fim-de-semana chegar e coloquei uma coletânea animada para encarar meu circuito favorito com o Cooper S. Curvas e mais curvas, retas curtas, retas longas, leves subidas e descidas... Ali o carro entrega os pontos se não for bom. Não é o caso do novo MINI, que devorou o trajeto com fome de adolescente. Alguns podem achar que o antigo Cooper era mais divertido com sua dose absurda de torque steer (aquela puxada da direção para o lado sob aceleração forte), mas não coloque meu nome nesta lista.
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A mudança de temperamento do carro é nítida ao acionarmos o modo Sport de condução. Ele ganha ainda mais rigidez, a direção fica mais pesada e o câmbio passa a esticar as marchas e reduzir na frenagens. Leve e compacto, o Cooper é bastante vivo em suas reações, sempre "conversando" com o motorista: a direção é rápida e comunicativa, a suspensão copia bem o solo e o pedal de freio é firme, com ótima sensibilidade. Mesmo deixando para frear mais tarde e apontando a direção com vontade para dentro da curva, a carroceria do MINI pouco aderna, enquanto os pneus grudentos não deixam a dianteira arrastar muito. Mal comparando, é mais colado que GTI e Si, ainda que não tenha o torque do VW ou o motor girador do Honda. A confiança continua em alta na parte de piso ondulado, onde a suspensão não deixava a carroceria sacolejar (era apenas uma jogada para cima e pronto), enquanto o motor berrava bonito nas retomadas. Com a dose extra de torque, você pode sair das curvas de baixa até em terceira marcha que não falta fôlego. Ah, e as reduções são acompanhadas daquele delicioso "pipoco" no escape. Para melhorar, só se a transmissão fosse a nova ZF de oito marchas que equipa os BMW. Não que a atual de seis marchas deixe a desejar, mas suas trocas não são tão velozes quanto as do câmbio citado.
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Ao fim dos dias de contato com o Cooper S, fica a certeza que poucas coisas podem ser tão divertidas com 192 cv e tração dianteira. Se você está pensando num GTI ou Si, faça também um test-drive do MINI antes de fechar negócio. Se ainda ficar a dúvida, espere um pouco mais pela chegada do novo Subaru WRX, que promete preço na casa dos R$ 130 mil para um motor 2.0 turbo de 268 cv com câmbio de oito marchas e tração integral. E pensar que pouco tempo atrás estávamos quase órfãos de esportivos nesta faixa... Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica - MINI Cooper S Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.998 cm3, 16 válvulas, duplo comando variável, injeção direta e turbo de duplo fluxo; Potência: 192 cv a 6.000 rpm; Torque: 28,6 kgfm de 1.250 a 4.700 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17" com pneus 205/45 R17; Peso: 1.175 kg; Porta-malas: 211 litros; Dimensões: comprimento 3.850 mm, largura 1.727 mm, altura 1.414 mm, entreeixos 2.495 mm; Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 3,4 s 0 a 80 km/h: 4,9 s 0 a 100 km/h: 6,7 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 4,8 s 80 a 120 km/h em S: 4,4 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,7 m 80 km/h a 0: 25,3 m 60 km/h a 0: 13,9 m Consumo Ciclo cidade: 10,4 km/l Ciclo estrada: 13,9 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 6,7 s Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: 233 km/h

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