Carros para sempre: Ford Maverick foi um americano injustiçado no Brasil

No maior mercado automotivo do mundo, as marcas locais precisavam apresentar alternativas aos modelos da época, que eram grandes, cheios de adereços (quem não se lembra dos famosos "rabo de peixe"?) e bebiam muito combustível. Era a metade da década de 1960, e as marcas japonesas começavam a entrar com força nos Estados Unidos trazendo modelos menores e econômicos. A Ford então se apressou em preparar um carro para cumprir o papel de compacto. Apresentado ao público em abril de 1969, o Maverick era a resposta para um novo segmento que despontava. Custando apenas US$ 1.995, era bem atrativo para a época. Baseado na plataforma do irmão mais velho Falcon, o novo carro era pequeno para os padrões americanos e chegava com a promessa de maior economia e praticidade no uso diário. Tudo isso com estilo jovial e esportivo, uma vez que o belo cupê (ao melhor estilo fastback) exibia linhas musculosas e atraentes. Os pontos fracos eram o desempenho abaixo do esperado e os freios a tambor, subdimensionados para a proposta do carro.
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No mercado norte-americano o Maverick foi oferecido com duas opções de motores: 2.8 de 82 cv e 3.3 e 91 cv, ambos de seis cilindros em linha e associados a um câmbio manual ou automático de três marchas com alavanca na coluna de direção. Pouco tempo depois ele recebia o 4.1 de 98 cv e, por fim, em 1971, a esperada versão GT com motor V8 (302 polegadas cúbicas) de 4.9 litros, 133 cv e torque máximo de 33,4 kgfm. A versão sedã quatro portas, que tinha entre-eixos maior, era lançada em 1971.
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O modelo americano passou pela primeira reestilização em 1973, quando ganhou novos para-choques, mais robustos. Além disso, o fraco motor 2.8 era descontinuado nesse mesmo ano. Carreira nacional Diferente dos EUA, o "Maveco" não seria um carro de entrada no Brasil, mas ocuparia um espaço entre o Corcel e o luxuoso Galaxie. Apresentado no Salão do Automóvel de 1972 e lançado em 1973, ele batia de frente com o já consagrado Chevrolet Opala.
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Antes de se decidir pela produção do Maverick no Brasil, a Ford realizou uma clínica com vários consumidores onde foram expostos diferentes veículos sem emblemas ou logomarcas que os identificassem. Entre eles estavam o alemão Ford Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o norte-americano Maverick e até um Chevrolet Opala.
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Ford Taunus Na época era sabido que a preferência dos brasileiros normalmente recaía sobre os carros europeus, tanto é que a pesquisa indicou a escolha da maioria pelo Ford Taunus. Mas, por questões de custo (o Taunus tinha suspensão traseira independente e outro motor), ficaria muito caro produzi-lo por aqui. Dessa forma a marca optou pelo Maverick, que não necessitava de grandes adaptações na parte mecânica.
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Lançado nas versões Super, Super Luxo e GT, o Maverick brasileiro tinha o mesmo visual do norte-americano. A Ford utilizou o ultrapassado motor seis cilindros 3.0 dos antigos Itamaraty, de 112 cv de potência e 22,6 kgfm de torque (brutos). Se ele agradava pelo belo visual, por outro lado os donos reclamavam do espaço no banco traseiro e do fraco desempenho. A versão de topo GT chegava com um moderno V8 4.9 litros (o famoso 302) de 197 cv e 39,5 kgfm (brutos) importado dos Estados Unidos. De acordo com publicações da época, o Ford acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos e alcançava a máxima de 180 km/h. Números muito bons para aquele tempo, e que o colocavam na competição direta com o Dodge Charger e o Opala SS.
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Mais invocado, o GT trazia ainda faróis auxiliares, conta-giros, trava no capô, pneus mais largos e bancos exclusivos, entre outros diferenciais. Quem precisasse de mais espaço no banco traseiro teria que esperar alguns meses pela chegada da versão sedã, que tinha entre-eixos mais longo e chegava com a mesma oferta de motores, além da opção de câmbio automático de três marchas. Porém, justamente no ano de lançamento do Maverick veio a crise do petróleo e o valor da gasolina disparou em poucos dias. Houve então uma mudança radical no mercado, na qual os modelos com motores grandes passaram a ser desconsiderados devido ao alto consumo.
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Diante do inesperado, a Ford tratou de trabalhar rapidamente em um novo motor para as versões de entrada, que ficaria pronto somente em 1975 e seria produzido na então recém-inaugurada fábrica de Taubaté (SP). Moderno para a época, o inédito 2.3 de 99 cv de potência e 16,9 kgfm de torque resolvia a questão com consumo mais baixo, mas por outro lado entregava desempenho insuficiente. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos e alcançava a máxima de 155 km/h. Resultado? As vendas não decolaram. Ainda em 1975, o carro ganhava acabamento interno revisto, novos bancos, alavanca de câmbio no assoalho, freios a disco na dianteira e suspensão reconfigurada.
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A segunda fase do Maverick chegou em 1977, com uma reestilização mais ampla. Externamente haviam novas calotas e grandes lanternas. Por dentro, novos bancos e revestimentos. O GT recebia novas faixas e um novo capô com falsas entradas de ar. Nova também era a versão LDO, que trazia frisos e refletores laterais, além de acabamento mais esmerado.
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Com essas modificações o modelo permaneceu em produção até 1979, quando a Ford decidiu retirá-lo do mercado. A vida do Maverick nunca foi fácil: um belo carro lançado com motor antiquado e gastão, e a tentativa frustrada de se adaptar a diversos tipos de uso (esportivo e familiar), fizeram com que as vendas sempre fossem mornas e ainda mais fracas nos últimos três anos de vida. Para completar, a Ford havia apresentado em 1977 o Corcel II, um carro que trazia uma grande evolução em relação à primeira geração e que ganharia um eficiente e econômico motor 1.6. Em seu curto período de vida no Brasil, o Maverick entrou para a história como um dos carros mais emblemáticos e preferidos pelos saudosistas até hoje.

Galeria: Ford Mustang

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