Teste CARPLACE: F-Type V8 S é o maior salto da Jaguar nos últimos tempos

Carros bons de dirigir existem aos montes por aí. Mas automóveis memoráveis de guiar, daqueles que você pensa "cara, eu tenho que andar nesse troço antes de morrer", esses aí são raros. A Jaguar tem uma boa lista de carros no primeiro grupo - e também alguns que fã nenhum faz questão de lembrar, como o X-Type com plataforma de Ford Mondeo. Uma marca desse naipe, porém, não pode viver apenas de carros bacanas. É preciso que ela seja lembrada como "A" marca que faz "AQUELE" carro. Esse carro é o F-Type. Com design livremente inspirado no icônico E-Type dos anos 1960 (para muitos o Jaguar mais belo já construído), o F-Type marca o retorno do felino britânico aos pôsteres no quarto da molecada e aos debates dos entusiastas sobre qual o melhor roadster do planeta. Alguns colegas jornalistas já haviam dirigido o modelo e me contado que minha referência de roadster, o Porsche Boxster, havia ficado para trás. Nem preciso dizer, portanto, o quanto eu estava louco para por minhas mãos nesse JAG.
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Para arrebatar, a marca mandou para o CARPLACE logo a versão mais invocada do F-Type, a V8 S, com motorzão de oito cilindros sobrealimentado por um compressor mecânico (o S é de Supercharger), de 5.0 litros e 495 cv. É basicamente o mesmo propulsor que empurra (e muito) o Range Rover Sport topo de linha. Imagina então o que ele não faz com um conversível muito mais leve e com proposta bem mais visceral que o jipão da Land Rover? Era o que eu iria descobrir nos próximos três dias.
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Acomodado no delicioso banco concha, a primeira providência foi procurar o botão de baixar a capota. Pronto, a cobertura de tecido (um teto rígido acrescentaria peso) se recolhe rapidamente e o ronco do V8 chega mais fácil aos seus ouvidos. Na procura pelo botão da capota, outro comando me parece interessante: é um botãozinho com o desenho de uma dupla saída de escape. Aperto-o e, voi lá, o borbulho do motorzão fica ainda mais explosivo - tipo de arrepiar antes mesmo de sair da garagem. A explicação é que, por meio de válvulas que abrem a 3.000 rpm e alteram o percurso dos gases, o sistema cria um som mais encorpado.
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O primeiro passeio noturno revela que o F-Type não é daqueles superesportivos que só aceita sair de casa para arrepiar. Embora tenha potência de sobra nesta versão V8, ele topa um passeio descompromissado na boa. O câmbio de oito marchas da ZF apresenta a conhecida suavidade nas passagens e a suspensão, quem diria, negocia bem com nosso asfalto meia boca - cuidado somente com os rodões aro 20" e os pneus de perfil baixíssimo. No modo confortável de ajuste, o Jaguar é um gatinho.
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Mas a fase felino domesticado dura pouco - mais especificamente até a primeira acelerada forte. Com o ronco borbulhante que acorda a vizinhança inteira (são quatro saídas de escape neste V8!), é quase impossível andar devagar com esse bicho. Por isso, no dia seguinte levanto cedo - você não dorme direito sabendo que só tem três dias com o F-Type na garagem e um deles já passou! - e tomo o caminho da pista de testes pelo roteiro mais longo (e divertido) possível. Hora de ver do que o Jaguar mais esperado dos últimos tempos é capaz.
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Passo o modo de condução para o Dynamic (com o ícone de uma bandeirinha quadriculada) e lá vamos nós. O carro muda completamente de reação: a direção ganha peso, a suspensão deixa de ser boazinha com a sua coluna e o câmbio passa de faca na manteiga a pancada na nuca, com trocas bem mais agressivas. O que vem a seguir é uma mistura de acontecimentos que vai desde um ESP desesperado para conter a entrega dos 63,7 kgfm de torque no eixo traseiro até os viciantes estouros dos escapes.
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Como esperado, as acelerações e retomadas do F-Type V8 são uma porrada nas costas. Mesmo com o ESP no modo "mãe de primeira viagem" a traseira chacoalha nervosamente em resposta ao seu pé direito, mostrando que se não fosse a eletrônica você provavelmente protagonizaria uma bela rodada. Resolvo então passar o ESP para o modo mais permissivo, e aí a coisa fica séria. É muito motor empurrando o eixo de trás de um roadster de menos de 4,5 metros, e o propulsor está lá na frente adicionando peso. Ou seja, nas curvas mais radicais, a dianteira quer espalhar na entrada da tangente e a traseira quer dançar na saída, exigindo mão habilidosas ao volante e proporcionando gargalhadas espontâneas enquanto o Jaguar vai saltando de curva em curva, como um predador à caça da presa. O Discovery Channel precisa filmar isso!
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Tudo fica ainda mais emocionante por causa do tal ronco, que faz você usar as borboletas para as mudanças de marcha de modo frenético, talvez só para ter que reduzir mais uma marcha antes das curvas e ouvir os "pipocos" embolados lá atrás. Eu podia ficar ali por horas, acelerando, freando, retomando e tentando controlar a traseira espevitada do F-Type, mas a gasolina está acabando (nesse ritmo o felino faz 3 km/l!) e preciso achar um posto com gasolina premium antes de fazer o teste. Subo a capota, meio que me conformando de que a brincadeira acabou, e tomo o rumo de volta à autoestrada.
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Enquanto o posto não chega, vou posicionando o F-Type na minha "escala Boxster" de emoção. Bem, ele não é tão parceiro quanto o Porsche, com seu motor central que garante um perfeito equilíbrio de massas. Numa tocada por estradinhas de serra, o roadster alemão é ainda mais orgânico, tanto pela maneira mais amigável com que ele escapa quanto pela resposta mais viva da direção. Mas no Boxster a brincadeira é limitada aos 330 cv do motor de seis cilindros opostos (nova versão GTS), enquanto no F-Type são dois cilindros extras, 495 cv e o tal do barulho! Isto é, está um patamar acima. E a Porsche não pode fazer um Boxster mais invocado, sob pena de empurrar o 911 Cabriolet para escanteio.
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Além do poderio, outra coisa que impressiona neste Jaguar é sua estrutura altamente rígida. Para que isso fosse possível sem exagerar na balança (esta versão V8 pesa 1.665 kg), a marca usou a quarta geração de sua estrutura de alumínio, material que também está presente no sub-chassi dianteiro e na suspensão de triângulos sobrepostos. Mesmo em pisos ondulados, o monobloco do F-Type atua como uma rocha. Segundo a Jaguar, ele é 30% mais rígido que qualquer outro carro da marca já produzido até hoje. Meus batimentos cardíacos ainda estão voltando ao normal quando começo a bateria de testes, e a adrenalina volta a subir. Lembra da pancada nas costas? Traduzindo em números, são 4,4 s na aceleração de 0 a 100 km/h e uma catapultada de irrisórios 2,5 s na retomada de 80 a 120 km/h. Méritos não só para o V8, mas também para a caixa da ZF, com trocas tão rápidas quanto uma boa transmissão de dupla embreagem. Na frenagens, outro show: os gigantes discos e saradas pinças dão conta de estancar o felino a 100 km/h em somente 35,3 metros.
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A inspeção pós-teste também revela coisas curiosas. O capô do F-Type abre ao contrário, para a frente, e debaixo dele fica o airbag para pedestres, como no Volvo V40. Atrás, o porta-malas é quase de enfeite (196 litros), mal levando uma mochila - certamente um problema ao viajar em dupla. É que a Jaguar teve de colocar outras coisas lá atrás, como a imensa bateria (talvez para diminuir o peso da dianteira) e até o reservatório de água do esguicho do para-brisa.
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O "porta-mochila" eu até relevaria em se tratando de um superesportivo, mas usar a mesma central multimídia dos Land Rovers não pegou bem, na minha (implicante) visão. Ela não combina em nada com a cabine do F-Type, que aliás também não está no mesmo nível do belíssimo design da carroceria. Falta a personalidade que sobra no design externo. Coisas legais são a alavanca do câmbio, em oposição ao comando giratório de outros Jaguar, e as saídas de ar centrais que "brotam" do painel ao ligarmos o ar-condicionado. Outros luxos ficam por conta dos ajustes dos bancos elétricos nas portas (como nos Mercedes) e o sistema de som premium da Meridian, de alta fidelidade e potência.
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Para quem desconfiava do futuro da Jaguar nas mãos da indiana Tata, o F-Type é a melhor resposta. Basta ver que a marca do felino voltou a ter "O" carro do qual se orgulhar. Tanto que o cupê XK deve dar adeus à linha de produção ainda em 2014, devido a abrupta queda de vendas após o lançamento do F-Type. Agora chega de papo. Vou nessa porque não é todo dia que tenho um roadster de R$ 559.900 borbulhando aqui na garagem! Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha Técnica: Jaguar F-Type V8 S Motor: dianteiro, 5.000 cm3, oito cilindros em V, 32 válvulas, compressor mecânico, gasolina; Potência: 495 cv a 6.500 rpm Torque: 63,7 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm; Transmissão: câmbio automático de oito marchas, tração traseira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente, tipo double wishbone nas quatro rodas; Freios: discos ventilados na dianteira e na traseira, com ABS; Rodas: aro 20 com pneus 255/35 R20 na dianteira e 295/30 R20 na traseira; Peso: 1.665 kg; Capacidades: porta-malas 196 litros, tanque 72 litros; Dimensões: comprimento 4.470 mm, largura 1.923 mm, altura 1.307 mm, entreeixos 2.622 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 2,4 s 0 a 80 km/h: 3,3 s 0 a 100 km/h: 4,4 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 3,5 s 80 a 120 km/h em S: 2,5 s Frenagem 100 km/h a 0: 35,3 m 80 km/h a 0: 22,0 m 60 km/h a 0: 12,8 m Consumo Ciclo cidade: 4,5 km/l Ciclo estrada: 9,4 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 4,3 s Consumo cidade: 6,3 km/l Consumo estrada: 12,0 km/l Velocidade máxima: 300 km/h

Galeria: Jaguar F-Type V8S

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