Teste CARPLACE: entre ganhos e perdas, novo Fit EXL tem saldo positivo

Teste CARPLACE: entre ganhos e perdas, novo Fit EXL tem saldo positivo
Dia desses um colega que trocou um Corolla XEi do antigo pelo de nova geração veio falar do carro: "Melhorou bastante no geral, mas não dá para entender porque a Toyota tirou o recolhimento elétrico dos retrovisores e até o espelhinho do para-sol". Ou seja, o carro pode ter evoluído em diversos aspectos, mas o que acabou marcando o cliente foi o que ele perdeu. E o que isso tem a ver com o novo Honda Fit? Bem, é impossível falar dele sem citar o que ficou pelo caminho, mesmo nesta versão EXL top de linha testada por CARPLACE.
Teste CARPLACE: entre ganhos e perdas, novo Fit EXL tem saldo positivo
Do antigo Fit eu me lembro bem. Quando ainda trabalhava em outra publicação, em 2009, fizemos um teste de 40 dias com a versão EXL, que tinha uma versão anterior desse mesmo motor 1.5 16V e câmbio automático de cinco marchas. Há cinco anos, acreditem, o carro custava nada menos que R$ 67.725! Além da nítida evolução de estilo, o modelo de segunda geração tinha um painel muito bacana: o sistema de som integrado fazia belo par com o ar-condicionado digital, enquanto o quadro de instrumentos ostentava três círculos com "copinhos" para os mostradores. Isso sem falar no belíssimo volante do antigo Civic, com as borboletas para as trocas manuais de marcha.
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Agora entro no Fit 2015 e não tenho a mesma (boa) impressão de antes. O painel ganhou um desenho um tanto quadrado, enquanto o rádio que combinava com o desenho interno se tornou uma peça retangular e o ar digital, bem, ele não existe mais - foi trocado por um sistema analógico com botões sem qualquer charme. Até mesmo a boa sacada de colocar os porta-copos nas saídas de ar laterais (quase) foi abandonada, restando apenas o do motorista. O "copinho" no quadro de instrumentos só foi mantido no velocímetro. Borboletas na direção? Também se foram. Mas aqui há uma boa explicação: o novo Fit voltou a usar câmbio CVT. E como o sistema da Honda não prevê marchas virtuais, as borboletas perderam o sentido.
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Teria o novo Fit andado para trás, então? Vamos com calma. O que aconteceu desta vez, e mesmo executivos da Honda admitem isso, foi a questão do preço. Na comparação com aquele Fit EXL de 2009, o Fit EXL 2015 é bem mais barato: ele custa R$ 65.900, quase R$ 2 mil a menos cinco anos depois - aplicada a inflação no período, o novo modelo teria valores impraticáveis. Só que para conseguir isso a Honda fez cortes. E eles ficam evidentes na ausência de itens presentes na geração anterior. Como exemplo, somente esta versão top tem computador de bordo. Mas, mesmo nela, somente o vidro do motorista tem comando "um toque", e os freios traseiros retrocederam de discos para tambores. Na versão de entrada, até o sistema de rebatimento dos bancos ULT (um item característico do Fit) foi retirado.
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Apresentadas as críticas, o restante do novo modelo é quase todo sobre evoluções - a começar pela carroceria. Sem perder o porte compacto típico de carro urbano, o Hondinha ficou 10 cm mais comprido e ganhou 3 cm de distância entre-eixos, embora largura e altura se mantenham. O estilo não perdeu o jeito de Fit, mas está mais moderno e masculino. Os faróis estão mais afilados, como no Civic, as laterais ganharam vincos fortes e a traseira passou a lembrar um pouco os modelos da Volvo, por conta das lanternas que sobem pelas colunas - ainda que sejam apenas refletores.
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Por dentro, o Fit melhora naquilo que sempre foi destaque: o espaço interno. Segundo a Honda, há 8 cm a mais para os ocupantes acomodarem as pernas, entre o banco traseiro e o encosto dos bancos dianteiros. Já sistema ULT de rebatimento dos bancos foi aprimorado e agora permite, além de levantar os assentos traseiros (para levar objetos altos), formar uma espécie de cama em conjunto com os bancos dianteiros. O Fit segue imbatível em aproveitamento interno, acomodando quatro adultos de 1,80 m com bastante conforto e liberdade de movimentos. Já o porta-malas saiu um pouco prejudicado, com redução de 384 para 363 litros, apesar da adoção do estepe fino de uso temporário. O tanque de combustível (46 litros) continua sob o assento do motorista, mas, ao menos para mim, ficou a impressão de uma posição de guiar um pouco mais baixa que antes.
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Uma vez acomodado, impressiona o tamanho do para-brisa e a ampla visibilidade à frente, com uma sensação de espaço que dá a entender até que estamos numa van de sete lugares. Os bancos são anatômicos e confortáveis, enquanto a ergonomia também é digna de elogios. Todos os comandos ficam bem à mão, e os botões do volante têm toque agradável. O acabamento em geral é simples, sem luxos, mas com bons materiais e montagem correta. Já a telinha do sistema de som, que agrega a câmera de ré (de boa resolução), poderia ser maior e sensível ao toque. Mas o que faz falta mesmo é um sistema de GPS, que até carros mais baratos como Nissan March SL e Peugeot 208 Active Pack trazem de série.
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Em movimento, o novo carro mantém o sabor de Fit, mas está sensivelmente mais refinado. A terceira geração do modelo chega sobre uma plataforma renovada, com subchassi dianteiro mais robusto e maior uso de aços de alta resistência, além do peso reduzido em cerca de 50 kg. As suspensões foram recalibradas e os amortecedores enfim receberam batente hidráulico para não bater "seco" no fim de curso, de modo que o Fit suavizou sua relação com buracos e remendos de asfalto, ainda que mantenha seu jeito durinho de andar. Comparado ao antigo EXL, porém, o novo pode ser considerado macio. E a direção elétrica segue levinha e bem calibrada.
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O que também contribui para o conforto é o câmbio CVT, que o Fit usava na primeira geração. A transmissão é nova, com um range de relações maior e uso de conversor de torque para favorecer as saídas. Para acompanhar, o motor 1.5 16V traz um novo comando de válvulas e redução de atrito e peso de componentes. Além disso, a taxa de compressão foi ampliada de 10,4:1 para 11,4:1. Se a potência foi mantida em 115/116 cv, o torque aumentou de 14,8 para 15,2/15,3 kgfm, e a entrega de força está melhor especialmente antes de 4 mil rpm. Por fim, chega o sistema Flex One de aquecimento do etanol que dispensa o tanquinho de gasolina do sistema de partida a frio.
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Ainda que o CVT dê a sensação de que o carro demora para embalar, nossos testes mostraram que houve boa evolução no desempenho do Fit. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, baixou de 13,6 segundos na antiga versão automática para 11,2 s com o novo câmbio variável. Já na retomada de 80 a 120 km/h, que simula uma ultrapassagem de estrada, registramos 8,1 s contra 11,5 s. Na prática, o novo Fit fica mais à vontade em velocidades de viagem (são apenas 2.200 rom a 120 km/h) e mostra mais fôlego para manter o pique nos aclives. No antigo, o câmbio reduzia para quarta marcha o motor gritava dentro da cabine.
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O nível de ruído ainda poderia ser menor em altas rotações, mas com o CVT o motor opera em giros mais baixos na maior parte do tempo, de modo que você só vai perceber o barulho mais acentuado quando pisar fundo. Outro benefício da transmissão variável aparece no consumo, com uma melhora expressiva: o novo Fit alcançou médias de 8,3 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, usando etanol. São valores muito bons para um carro automático, com boa margem para o modelo antigo, que fazia 7,3 km/l e 10,7 km/l nas mesmas condições, respectivamente.
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Embora traga diversos benefícios, a transmissão CVT também tem lá seus pecados. Para o meu gosto, acho que o carro fica um tanto monótono de dirigir, além de não haver como reduzir antes das curvas. Mesmo no modo Sport, falta freio motor numa direção mais animada. Uma pena, pois a estabilidade continua a ser ponto forte do Fit com rodas aro 16". Pelo menos há o modo Low (L) do câmbio, para segurar o carro em descidas de serra sem forçar o sistema de freios. Por falar neles, a perda dos discos traseiros é lamentável. Nas medições, o novo Fit demorou mais para frear do que antes, mesmo que ainda com bons resultados: de 80 km/h a 0, foram 26,2 metros.
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Entre ganhos e perdas, o novo Fit mostra evolução e deve continuar sua carreira de sucesso no Brasil. A Honda já admite até que pode reduzir o volume de Civic para produzir mais de 5 mil Fits por mês e fazer do monovolume o carro da marca mais vendido do país. Entre os pequenos familiares, como Fiat Idea e Nissan Livina, o Honda não tem dificuldade de se impor. Mas se você não precisa de espaço, há opções de hatches mais divertidos e equipados por menos grana. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Honda Fit EXL CVT Motor: quatro cilindros, dianteiro, transversal, 1.497 cm³, 16 válvulas, comando simples variável na admissão, flex; Potência: 115 cv/116 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,2/15,3 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: automático do tipo CVT, tração dianteira; Direção: elétrica; Tanque: 46 litros; Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor, com ABS e EBD; Peso: 1.099 kg; Rodas: liga-leve aro 16" com pneus 185/55 R16; Porta-malas: 363 litros; Dimensões: comprimento 3.998 mm, largura 1.695 mm, altura 1.535 mm, distância entre-eixos 2.530 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,5 s 0 a 80 km/h: 8,0 s 0 a 100 km/h: 11,2 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 9,0 s 80 a 120 km/h em S: 8,1 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,4 m 80 km/h a 0: 26,2 m 60 km/h a 0: 14,5 m Consumo Ciclo cidade: 8,3 km/l Ciclo estrada: 12,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: - Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: -

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