Especial: acelerando os BMW M3, M6, M235i e 225i Active Tourer na Capuava

Especial: acelerando os BMW M3, M6, M235i e 225i Active Tourer na Capuava
Nós jornalistas somos guiados pela notícia, ou seja, o que define a cobertura de um evento ou pauta é a relevância do conteúdo para nosso público. Certo, agora se coloque no meu lugar, caro leitor: você dispensaria um dia de pista fechada para acelerar os novos BMW's à venda no Brasil só porque nenhum deles é exatamente um lançamento? Bem, confesso que não tive muitas dúvidas. Pensei em mim primeiro, mas espero que meu relato a seguir possa saciar um pouco da vontade que todo entusiasta tem de dirigir uns bichos desses! Vamos lá?
Especial: acelerando os BMW M3, M6, M235i e 225i Active Tourer na Capuava
Estamos no BMW Ultimate Experience etapa São Paulo. Trata-se de um evento nacional da marca alemã pelas principais praças de venda, no qual veículos são expostos e podem ser avaliados por potenciais clientes. Enquanto não chego a esse patamar de conta bancária, fui como jornalista mesmo, inclusive fazendo minha listinha dos preferidos: entre os quatro modelos que eu poderia acelerar, escolhi o pacote que incluía o Série 2 Active Tourer (afinal, como anda o BMW de tração dianteira?), o novo M3 (óbvio!), o X6 (esse foi compulsório) e o M6 Gran Coupé (o máximo que a BMW Motosports oferece de luxo e ostentação).
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O circuito é a já conhecida pista da Fazenda Capuava, no interior paulista, cujo trajeto posso fazer pela imaginação, tamanha a quantidade de lançamentos que já aceleramos por lá. Diante da minha lista, imaginei que seria didático com o Série 2, animal com o M3, inadequado com o X6 e muito travado para o M6. Quando vi os carros na pista, porém, comecei a olhar a grama do vizinho. Hum, que tal aquele M235i ali? E por que só o piloto de DTM Augusto Farfus podia dirigir o M4? 225i Active Tourer: Tenho enfim contato com o carro causou a fúria dos puristas da BMW. Como assim uma minivan de tração dianteira e motor 3-cilindros com o logotipo da marca bávara? Business, my friend, e o fato é que há mercado para este tipo de veículo na Europa e nos EUA, e a BMW não pode fechar os olhos. Abrindo os meus, vejo basicamente uma perua de teto elevado com design que não desonra em nada a fabricante. A grade duplo rim está lá, bem como os vincos fortes e as lanternas horizontais que adentram a tampa traseira. Para o Brasil, a BMW resolveu pegar leve na inovação e trazer primeiro somente a versão 225i, com o conhecido motor 2.0 4-cilindros turbo de 231 cv e câmbio automático de oito marchas - o 3-cilindros segue restrito ao MINI Cooper por aqui.
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Uma vez lá dentro, a posição de dirigir é diferente de todos os BMW, mesmo os SUVs. É elevada e com o painel descendo até o motorista, além de haver um imenso para-brisa e janelas nas colunas dianteiras. O bom acabamento foi mantido, mas o layout da cabine sai um pouco da mesmice que anda contaminando a marca. Logo na saída já fica clara a diferença entre os demais modelos da empresa, com o eixo dianteiro puxando o carro - como acontece no rival Mercedes Classe B e em quase todos os Audis. Mas o desempenho é de primeira, acompanhando com facilidade o 320i que seguia à frente. Na verdade daria até para ultrapassar, mas era contra as regras.
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Além dos mais de 230 cavalos, o 225i Active Tourer entrega 35,7 kgfm de torque (mesmo que um Golf GTI) logo a 1.250 rpm. Somada à uma transmissão esperta (ZF de outo marchas) e ao peso total de 1.505 kg, essa força garante acelerações e retomadas rápidas - a marca fala em 6,6 segundos de 0 a 100 km/h. Nas curvas, porém, o comportamento não é de BMW, com a frente arrastando para fora da tangência nos abusos. Ao menos a suspensão é firme e a carroceria pouco balança nas frenagens ou nos contornos, enquanto os freios são fortes e a direção é ágil e bem calibrada em termos de peso. Claro que não tem a mesma graça dos modelos de tração traseira, obviamente, mas para a maioria dos mortais oferece uma condução mais previsível e segura. E não deixa de ser esportivo para uma minivan. Melhor que o Classe B? Sem dúvidas. Falta agora o teste das ruas.
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M6 Gran Coupé: Um monstro de mais de 5 metros, quase duas toneladas (1.950 kg) e apoiado em rodões aro 20 com quase 30 cm de borracha em cada pneu traseiro. Tudo isso impulsionado por um V8 4.4 litros biturbo de nada menos que 560 cv e um caminhão de 69,4 kgfm de torque entregue de 1.500 a 5.750 rpm. Você precisa ouvir esse ronco! São explosões compassadas seguidas de empurrões violentos nas suas costas, catapultando o cupêzão para frente como se fosse um carrinho compacto. Nada de lag, nada de vacilos nas trocas de marcha.
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A receita inclui turbos de duplo fluxo (twin scrool) e sistemas variáveis de controle das válvulas Valvetronic e Duplo Vanos - o primeiro regula quanto se abrem as válvulas e o segundo o momento e o tempo que permanecem abertas. Fora isso temos a transmissão de dupla embreagem e sete marchas, com trocas tão rápidas que mais parecem tiros (impressão reforçada pelas explosões no escape). Saindo com o controle de largada, chega aos 100 km/h em 4,2 segundos e só não passa dos 250 km/h porque está eletronicamente limitado.
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Tanta opulência, no entanto, não encontra espaço numa pista estreita e travada como a da Capuava. As curvinhas fechadas são um exercício sem fim para o controle de estabilidade, que não para de agir freando uma roda e puxando o carro para dentro da tangente, enquanto os pneus 265/35 na dianteira e 295/30 na traseira vão se esfregando contra o asfalto. Nas entradas de curva, a eletrônica segura a frente; nas saídas, amarra a potência para não desgarrar a traseira. Mesmo nos modos permissivos, não há muita margem para espalhar.
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A suspensão fica bem rígida no modo Sport +, que altera a firmeza dos amortecedores, mas ainda assim são quase 3 metros de entre-eixos sendo forçados quase a dobrar nos cotovelos. O M6 Gran Coupé se sente como um tubarão preso no aquário. O lugar dele é no oceano, que nesse caso se chama auto-estrada - de preferência uma Autobahn alemã. Quem já teve essa experiência garante que ele é um cruzador nato. Muito motor, muita estabilidade e uma cabine que tem couro até no teto. Rodar 1.000 km num desses parece mesmo fichinha. M235i - Ué, mas não era vez do X6? Sim, mas ele teve um probleminha e saiu do comboio. "Pode escolher outro", me diz uma integrante da organização. "Que pena...", pensei sarcasticamente enquanto já pulava para dentro do M235i vermelho. Eu já havia dirigido ele algumas vezes (veja nosso comparativo contra o novo Audi TT!), mas nunca num circuito fechado. Não perderia esta chance.
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Equipado com o clássico 3.0 seis-cilindros da BMW em versão turbo de duplo fluxo e 326 cv de potência com 45,9 kgfm de torque (entre 1.300 e 4.500 rpm), o cupê acelerou de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos nos nossos testes. Mas é o equilíbrio sua maior fortaleza. Ela roda macio no dia-a-dia, tem trocas suaves do câmbio automático de 8 marchas e direção leve. Mas se transforma numa condução esportiva.
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Pois bem. Aciono o modo Sport +, que deixa o controle de estabilidade mais "solto" (entre outras mudanças), chamo o câmbio para trocas manuais nas borboletas e vamos "simbora"! Desta vez, o piloto à minha frente é Felipe Maluhy, e ele não parece tão preocupado quanto o Farfus de manter os jornalistas sob controle. Ótimo! Grudo o M235i na cola do 328i dele e vou fazendo seu traçado enquanto brinco com a traseira arisca do cupê.
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Pelo rádio, ele me dá uma dica: "Freie um pouco antes na entrada de curva, para sair mais rápido dela". Dito e feito. Quando eu deixava pra frear lá no "Deus me Livre", o 235i saía de frente e eu perdia tempo. Agora, a dianteira apontava melhor e eu podia reacelerar antes, com a tração traseira fazendo a frente girar - fantástico! Dica anotada, foi só curtir o ronco do motorzão na perseguição ao 328i, sendo que numa curva de alta à esquerda ambos faziam escorregando, numa cena que não vai sair da minha mente tão cedo. M3 - Ainda empolgado com o M235i, entro no M3 pensando "não pode ser tão melhor assim". Mas é! Bastou rasgar a reta na saída dos boxes para comprovar que, perto do irmão menor, o M3 é quase um carro de corrida. Usando o modo mais esportivo Sport + de condução, é incrível como ele se revela feroz, firme e conectado ao piloto.
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Após uma geração com motor 4.0 V8, o M3 volta ao propulsor 3.0 seis cilindros em linha, agora com dois turbos, Duplo Vanos e Valvetronic para gerar musculosos 431 cv e 56,1 kgfm de torque, além de um ronco muito mais nervoso que o do M235i. Também a transmissão é diferente, com dupla embreagem e sete marchas, como no M6. Resumindo, um canhão! A BMW divulga 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e máxima de 250 km/h limitada.
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A experiência ao pilotá-lo, porém, não pode ser transmitida em números. Ele parece muito mais preso à pista do que M235i, enquanto a suspensão é bem mais rígida e o câmbio de dupla embreagem é tão imediato nas trocas que faz o automático ZF de 8 marchas parecer lento. A direção também é mais rápida, direta e sensível. E os freios aceitam mais abusos, além de contarem com um pedal mais firme.
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De novo tendo Maluhy como "coelho", seguro o M3 nas mãos muito facilmente. Chama a atenção como, embora com a traseira nervosa e muita potência, o sedã é obediente e preciso nos movimentos. A carroceria praticamente não inclina nas curvas, o que ajudava a contornar o "S" em subida mais rapidamente. Dava pra ver que o Maluhy tinha bem mais trabalho para manter o 328i dele no trajeto, enquanto no M3 ainda havia mais coisas a explorar. Mas infelizmente minhas quatro voltas passaram tão rápido quanto esse carro, e me restou uma volta rápida com o Maluhy pilotando o M235i de novo. Só que agora de passageiro! Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP)

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Foto de: Daniel Messeder