Teste: Honda PCX 2016 resolve (quase) todas as falhas do anterior

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O PCX pode ser considerado o modelo que mudou a forma de o brasileiro enxergar o scooter. Até então, exceto pelo sucesso do Dafra Citycom 300i, essas pequenas "motinhos" eram vistas com desconfiança pelas rodinhas pequenas e mecânica delicada, que não aguentava o "tranco" do dia-a-dia. Pois desde que o PCX foi lançado, em 2013, ele não só liderou as vendas do segmento com folga como também se tornou sinônimo de veículo descolado para enfrentar os congestionamentos das grandes cidades.
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Já escrevi aqui algumas vezes que minha vida sobre duas rodas começou nos scooters, pela facilidade de condução e praticidade. Mesmo após ter motos grandes, sempre gostei de manter um scooter para uso no diário, e o último deles foi um PCX - o qual vendi apenas por falta de uso em favor das motos de teste. Ter sido dono do modelo ajuda muito na avaliação de seu substituto, afinal, eu sabia de cór e salteado os defeitos do scooter.
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Para começo de conversa, eu ainda achava o visual do PCX estiloso, mas o novo fez o anterior parecer incrivelmente ultrapassado. As novas luzes de LED nos faróis e lanternas, além da carenagem com mais pontos vivos deram outra cara ao scooter - bem mais futurista e europeia, enquanto a anterior era muito asiática. Ao montar também notamos que o banco perdeu aquele "cocuruto" que empurrava as costas do condutor para frente, em favor de um assento em dois níveis muito mais confortável. O painel também mudou, enfim recebendo um relógio e ficando mais protegido da iluminação solar por conta da bolha mais avançada. Fora isso, chama a atenção pelo ponteiro "flutuante" do velocímetro, que corre por cima do mostrador.
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Outro item incorporado ao PCX foi um útil indicador de consumo médio, que permite ver o quanto o scooter (não) gasta de combustível. Como na primeira avaliação, conseguimos fazer até mais de 40 km/l andando numa boa, mas saiba que a média cai rapidamente para a casa dos 30 km/l caso a gente acelere com mais vontade. Boa notícia é que o tanque foi ampliado para 8 litros (contra 5,9 l de antes), aumentando a autonomia para mais de 300 km pilotando de forma econômica. Um dos destaques da motinho segue sendo o sistema start-stop (idling stop system), que desliga o motor em paradas curtas (semáforo fechado, por exemplo) e volta a religá-lo ao giramos o acelerador. Discreto e eficiente, funciona melhor do qualquer start-stop de carro que já testei até hoje - e ajuda o PCX a manter distância do posto.
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A Honda diz ter alterado a cilindrada do motor de 152,9 para 149,3 cc, com leve redução na potência (13,1 cv) e torque (1,36 kgfm), mas, na prática não percebemos alteração no desempenho. O PCX continua arrancando rápido nas saídas de semáforo e desenvolve velocidade consistente para grandes avenidas. Repare na tabela de testes (no fim da reportagem) que há bastante fôlego até 60 km/h (aceleração que leva apenas 7,8 segundos) e depois o motor vai entregando seus limites, demorando mais para embalar. Não que seja impossível encarar uma viagem (a máxima bate nos 110 km/h de painel antes de o motor cortar), mas o habitat desta Hondinha é mesmo a cidade.
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E a convivência com os buracos? Está melhor com a adoção de novos amortecedores na traseira, que amenizaram aquelas batidas secas de fim de curso tão comuns no primeiro PCX. De fato, esta mudança somada ao banco mais macio deixou a a motinho bem mais competente em pisos ruins, mas ela não deixa de ser um scooter - ou seja, ainda sofre mais nos buracos que uma street como a CG, por exemplo. Por outro lado, seus freios a disco combinados são excelentes e transmitem muita confiança ao condutor, parando o modelo completamente em 19 metros, quando vindo a 60 km/h. Também elogiável é a estabilidade do PCX, que encara curvas em velocidade e inclinações ousadas apesar dos pneus finos, no que contribuem a suspensão durinha e o chassi (underbone) bem firme. Em resumo: um brinquedinho divertido! Parado, o PCX 2016 também está melhor: ganhou tomada 12V e entrada USB para carregar gadgets no porta-luvas, e o banco agora para aberto em dois estágios - acabando com aquela incômoda situação de deixar o banco apoiado nas costas enquanto mexemos no porta-objetos. Por fim, a carenagem traseira atrás do banco pode ser desaparafusada, não sendo mais necessário furar a carenagem plástica para instalação de baú. Só faltou mudar a posição da buzina, acima da seta, que requer costume e atenção - você dá seta quando quer buzinar e vice-versa.
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Podemos concluir, então, que o PCX não só resolve as principais questões do anterior como também surpreende pelo estilo moderno, trazendo um conjunto frontal que não encontramos nem em motos bem mais caras. A questão principal, porém, ficou ainda mais complicada na linha 2016: o preço. Tabelado a R$ 11.234 na versão DLX testada, o scooter já custa o mesmo preço de uma Bros 160 ESDD. Mas a Honda não parece estar muito preocupada com isso, pois ela diz grande parte do público do PCX provêm de consumidores de carros, que já estão acostumados a pagar mais... Por Daniel Messeder Fotos: Caio Mattos/Honda

Ficha técnica – Honda PCX DLX 2016

Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,3 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 13,1 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,36 kgfm a 5.250 rpm; Transmissão: câmbio automático continuamente variável CVT; Quadro: monobloco (underbone) de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (100 mm de curso) e duploamortecida (85 mm de curso) na traseira; Freios: disco simples na dianteira (220 mm) e tambor na traseira (130 mm);Pneus:90/90 aro 14 na dianteira e 100/90 aro 14 na traseira; Peso: 125 kg; Capacidades: tanque 8,0 litros; Dimensões: comprimento 1.931 mm, largura 737 mm, altura 1.103 mm, altura do assento 760 mm, entreeixos 1.315 mm: Preço: R$ 11.234 (janeiro 2016) Medições CARPLACE Aceleração 0 a 40 km/h: 3,8 s 0 a 60 km/h: 7,8 s 0 a 80 km/h: 14,8 s Retomada 40 a 80 km/h: 11,3 s 70 a 90 km/h: 13,0 s Frenagem 80 km/h a 0: 34,5 m 60 km/h a 0: 19,0 m 40 km/h a 0: 8,5 m Consumo Mínimo: 40,5 km/l Máximo: 30,0 km/l

Galeria de fotos:

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