Volta rápida: VW Golf Variant resgata o sabor das boas peruas

Volta rápida: VW Golf Variant resgata o sabor das boas peruas
Em terra de SUVs, quem tem perua é... entusiasta! Desde a adoção dos utilitários-esportivos como os novos carros de família, restou às peruas o papel de opção "esportiva" a quem precisa de espaço, mas não quer abrir mão da dirigibilidade. Sem contar que peruas exercem um poder quase irresistível sobre os amantes de carros: por que o Audi RS2 não foi um sedã? Por que o Palio Weekend tinha versão Sport logo que estreou? Mas a triste realidade é que hoje, exceto pelo mercado europeu, as peruas foram quase extintas no restante do mundo. A chegada do Golf Variant ao Brasil, então, soa praticamente como um manifesto contra a dominação dos SUVs.

O que é?

Se você já babava pela Jetta Variant, você não está sozinho - quase todos os meus amigos jornalistas automotivos também eram fãs dela, com aquele ronco inconfundível dos 5-cilindros de 2.5 litros e o design elegante. Pois bem, o Golf Variant é basicamente a nova geração da perua Jetta, com a adoção da nova plataforma modular MQB do Grupo VW e as outras boas novas do Golf, como o motor 1.4 TSI e o câmbio DSG de dupla embreagem e sete marchas. Como no hatch, a nova base permitiu redução significativa de peso: com 1.357 kg, a nova Variant é cerca de 100 kg mais leve que a antecessora. Até a coluna da porta traseira, a perua é idêntica ao Golf: mesma distância entre-eixos, mesmo espaço interno, mesmo painel, mesmo acabamento e mesmos equipamentos.
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A diferença está na traseira alongada, que pela primeira vez recebe lanternas que invadem a tampa do porta-malas. O conjunto de luzes lembra bastante o do Golf, um pouco mais largo, com a assinatura noturna que já se tornou praxe nos carros da Volkswagen. Com 4,56 m de comprimento, a Variant é 31 cm mais comprida que o Golf hatch, sendo que todo esse acréscimo foi dedicado ao compartimento de bagagens: a perua tem 605 litros de porta-malas, contra apenas 313 l do Golf, podendo chegar a 1.620 litros com o banco traseiro rebatido.
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Para o motorista nada muda em relação ao hatch, a não ser a imagem do retrovisor interno, uma vez que o vidro traseiro está mais longe. Como ainda não havíamos andado no Golf mexicano (testamos apenas as primeiras unidades alemãs), a Variant traz como "novidade" o freio-de-mão tradicional por alavanca, em vez do eletrônico por botão. Apesar disso, o carro mexicano mantém o capricho do alemão no acabamento, com painel de espuma injetada, porta-mapas forrados, peças perfeitamente encaixadas - enfim, um ambiente digno de levar o selo premium.
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Diferentemente do Golf, a perua não terá versão com câmbio manual, com a oferta partindo do modelo Comfortline DSG já com sete airbags, sistema start-stop, ar-condicionado analógico, assistente de partida em rampa, faróis de neblina, conjunto elétrico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e central de entretenimento com tela de 5,8 polegadas. Entre os opcionais estão itens tecnológicos como o Park Assist 2.0 (que manobra sozinho em vagas perpendiculares e paralelas) e o controle de velocidade ativo (que freia sozinho caso o carro da frente diminua a velocidade, ou até mesmo se o trânsito parar). Há também o sistema de frenagem urbana de emergência, que aplica os freios automaticamente a até 50 km/h caso encontre algum obstáculo e o motorista não reaja, evitando ou ao menos diminuindo as consequências de um acidente.

Como anda?

A escolha do local do test-drive, a pista da fazenda Capuava, já diz muito sobre o Golf Variant - ela tem praticamente a mesma (boa) dinâmica do hatch. Se você não olhar para trás quando assumir o comando, nem perceberá que está dirigindo a perua. Apesar da cauda mais longa, não há balanços indesejados da carroceria ou saída de frente mais acentuada por conta do maior peso. A perua se revelou tão neutra quanto o Golf nas curvinhas apertadas da pista, com pouca movimentação lateral e longitudinal, além de freios fortes. A direção também tem excelente calibração, leve nas manobras e firme em velocidade, enquanto a dupla motor TSI e câmbio DSG segue com o trabalho afiado de sempre.
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Com os 25,5 kgfm de torque entregues logo a 1.500 rpm, a Variant responde muito bem ao comando do acelerador, mostrando-se rápida nas acelerações e nas retomadas pós-curvas, ajudada pelas trocas quase imediatas do câmbio DSG. A VW indica aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 s (valor apenas 0,5 s acima do que o Golf DSG hatch registrou em nosso teste) e velocidade máxima de 205 km/h. Ou seja, tem motor de sobra para um modelo familiar e uma performance para ninguém sentir saudade do antigo 2.5 de 5 cinco cilindros, que apesar de seus 170 cv tinha menos torque. O 1.4 TSI só não iguala o ronco do anterior, mas em compensação consome muito menos: na cidade era difícil passar dos 6 km/l com a Jetta Variant, e agora essa média deverá passar dos 10 km/l de gasolina - novamente pelos dados do Golf hatch obtidos em nossas medições.
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Afora o bom comportamento, a perua também dá show de segurança com o bloqueio de diferencial ativo XDS. Por meio de leitura de velocidade das rodas, ângulo de esterço do volante e posição do acelerador, o sistema pode cutucar o freio da roda dianteira interna à curva, trazendo o carro para dentro da tangente, melhorando a estabilidade e até atrasando a interferência do ESP - só se a velocidade for alta demais e houver uma escapada de frente. Mas podemos dizer que abusamos muito da Variant no circuito e sempre nos sentimos seguros. Fica para o teste das ruas uma análise mais precisa da suspensão em termos de conforto, pois no asfalto lisinho da pista não foi possível avaliar este aspecto. No pouco que andamos, parece exatamente igual ao Golf, com acerto mais para firme de molas e amortecedores.

Quanto custa?

Pensando nos SUVs compactos como principais rivais do Golf Variant, a perua da VW não custa pouco: R$ 87.490 para começo de conversa, praticamente o valor de um Honda HR-V EXL completinho. Embora sejam incomparáveis em termos técnicos (motor turbo, câmbio de dupla embreagem e suspensão independente nos dois eixos custam caro), a Variant de entrada fica devendo itens desejados como ar digital e bancos de couro, além das borboletas no volante e as rodas aro 17". Ela vem com aros 16", mas ao menos já traz sete airbags, controle de estabilidade e sensores de estacionamento na frente e atrás. A versão Highline, de R$ 94.990, é mais compatível com o que o cliente de um carro desses espera: ar-condicionado digital de duas zonas, bancos de couro, controle de velocidade de cruzeiro, iluminação ambiente, sensores de chuva, faróis com acendimento automático e volante multifuncional com paddle shifts. Ainda assim, a lista de opcionais é imensa e inclui itens como teto-solar  (R$ 5.300), rodas aro 17" (R$ 1.200) e três pacotes de equipamentos: – Elegance (R$ 5.820): rodas Geneva aro 17″, seleção de modos de condução, sistema de entretenimento com navegação GPS, sistema Kessy de abertura das portas sem chave e partida por botão. – Exclusive (R$ 15.700): todos os itens do pacote Elegance mais faróis bi-xenônio com LEDs diurnos, assistente de luz de farol alto, ACC + Front Assist + City Emergency Brake. – Premium (R$ 26.670): o conteúdo do pacote Exclusive mais banco do motorista com regulagem elétrica, detector de fadiga, sistema de entretenimento com comandos de voz e sistema Pro Active.
Volta rápida: VW Golf Variant resgata o sabor das boas peruas
No fim, uma Variant como a avaliada (modelo azul das fotos) beira os R$ 130 mil e acaba na briga com SUVs maiores e mais potentes, perdendo um pouco do sentido. Mas, na faixa até R$ 100 mil, o Golf familiar chega bem posicionado e tem tudo para emplacar as 2,5 mil unidades que a VW pretende trazer do México por ano. Amantes do estilo agora voltam a ter uma bela opção aos chamados crossovers. Salvem as peruas! Por Daniel Messeder Fotos Divulgação e autor

Ficha Técnica – VW Golf Variant 1.4 TSI

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável, 1.395 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 140 cv de 4.500 rpm a 6.000 rpm; Torque: 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17; Peso: 1.357 kg; Capacidades: porta-malas 605 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.562 mm, largura 1.799 mm, altura 1.481 mm, entre-eixos 2.637 mm

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