Volta rápida: Sandero RS vai (muito!) além das aparências - vídeo onboard no Vello Città

Podemos listar uma série de virtudes do Sandero: espaço interno, robustez, conforto, bom custo-benefício... Mas dirigibilidade e fun to drive nunca foram pontos fortes do hatch da Renault. Portanto, quando começaram os boatos sobre uma versão RS do modelo, confesso que fiquei meio desconfiado. Afinal, seria preciso alterar bastante coisa no projeto de um carro concebido inicialmente para ser um popular parrudo. Por outro lado, os franceses da Renault Sport não brincam em serviço, como já havíamos aprendido com o Mégane RS que testamos no Brasil. Mas será que o Sandero poderia se tornar efetivamente um hot hatch? O que é? Quando conheci o RS no Salão de Buenos Aires comecei a perceber que a promessa de esportividade não era em vão. O Sandero recebeu o motor 2.0 16V flex e o câmbio de seis marchas do Duster (que na verdade eram do antigo Mégane), sendo o propulsor recalibrado para 150 cv (com etanol) e a transmissão com relações encurtadas. Também ficou nítido como a suspensão foi rebaixada, enquanto os freios receberam discos nas quatro rodas (pela primeira vez num Sandero), o sistema de direção foi trocado e as rodas passaram a 17 polegadas, com pneus Continental. Por fora, o RS vem decorado com grade específica, novos para-choques, saias laterais, faixa decorativa, aerofólio traseiro, lanternas transparentes e feixe de LEDs no lugar das luzes de neblina frontais. Internamente o esportivo recebeu bancos específicos, novo volante, pedaleira e manopla de câmbio, além do quadro de instrumentos com novo grafismo.
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Agora no lançamento ficou ainda mais claro que os caras da Renault Sport trabalharam pesado. O motor 2.0 F4R recebeu coletor de admissão 20% mais largo, e o duto de admissão foi reposicionado para captar mais ar frio. Ao mesmo tempo, a ECU foi remapeada e há um sistema de exaustão com novo tubo (50 mm) e saída de escape dupla que inclui um novo silencioso esportivo. Já o câmbio de seis marchas ficou com relações ainda mais próximas, com a sexta marcha passando a fazer parte do jogo, sendo nela que a velocidade máxima é atingida - não se trata, portanto, de um 5+E para baixar o giro e economizar combustível na estrada.
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Na suspensão as modificações foram mais radicais, haja visto que o Sandero normal é um carro bastante macio. Em relação à versão Dynamique 1.6, as molas ficaram 92% mais rígidas na dianteira e 10% na traseira, com amortecedores dotados de buchas de poliuretano. Da mesma forma, as barras estabilizadoras foram enrijecidas 17% na frente e 65% atrás, enquanto o centro de gravidade ficou 26 mm mais baixo. Segundo a Renault, as mudanças resultaram numa redução de 32% na inclinação da carroceria nas curvas. Ah, e o aerofólio na traseira não é mero enfeite. Ele garante até 25 kg de downforce acima de 150 km/h.
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Também a direção foi revista. Saiu o sistema hidráulico e entrou um eletro-hidráulico, para ganhar leveza nas manobras e firmeza em velocidade, além de não roubar potência do motor. E os freios? Receberam discos mais generosos (280 mm na frente e 240 mm atrás) e cilindro mestre maior, além do controle de estabilidade (ESP) com três modos. Por meio do botão RS no painel ajusta-se atuação ESP - normal, mais permissivo ou completamente desligado - e ainda a resposta do acelerador. Em adição, o Sandero esportivo também conta com o assistente de partida em rampa.
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Apesar das novidades mecânicas e visuais, o acabamento continua simplório, não disfarçando a origem humilde do Sandero. Os painéis de porta são inteiramente de plástico rígido, sem um tecidinho sequer, enquanto a ergonomia também não é das melhores - falta ajuste de profundidade da direção, os botões dos vidros elétricos ficam recuados na porta (os traseiros ficam no painel) e o ajuste dos retrovisores fica meio escondido no lado esquerdo do painel. A simplicidade também aparece na chave (ainda sem ser do tipo canivete), nas janelas sem comando "um toque" e no ajuste de altura da direção, que deixa o volante despencar quando liberamos a trava de regulagem. Em compensação, ser um Sandero também traz vantagens difíceis de se encontrar num esportivo, como espaço de sobra para levar os amigos e um porta-malas (320 litros) suficiente para o fim-de-semana com a galera. Como anda? O "encaixe" no banco do RS agrada logo de cara. O assento tipo concha abraça bem o corpo e ainda traz uma forração bacana, com veludo na parte dos ombros e no encosto de cabeça. O volante também é muito mais legal, herdado do Clio RS europeu, com 1 cm de diâmetro a menos que o restante da linha, além de ser revestido de couro. As pedaleiras são esportivas (alumínio) e a manopla de câmbio é nova para um Sandero, a mesma do Duster seis marchas. Detalhes em vermelho aparecem no banco, no volante e nas saídas de ar, bem como no quadro de instrumentos - este com grafismo inédito, mais esportivo.
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Mas vamos ao que realmente interessa. Na saída já é possível notar que a posição de dirigir ficou mais baixa, como deve ser num esportivo, enquanto a suspensão parece de carro rebaixado na oficina. O RS anda dando pequenos "quiques" em pisos irregulares (ele é realmente firme), mas curiosamente não dá pancada nos buracos e passa lombadas sem lamber o para-choque da frente. O câmbio tem engates um pouco duros e longos, especialmente em trocas diagonais - de quarta para quinta, por exemplo. Mas as marchas estão bem próximas umas das outras em termos de relação, de modo que o giro do motor cai pouco entre as trocas, e o 2.0 está quase sempre cheio - artimanha necessária para aproveitar os 20,9 kgfm de torque disponíveis a 4.000 rpm. Mesmo sem turbo para ajudar a ganhar giros mais rápido, o RS tem acelerações e retomadas espertas, além de um ronco mais encorpado.
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Pesando 1.161 kg, o RS tem relação peso/potência bastante favorável, de 7,74 kg/cv. Para a Renault Sport colocar sua chancela num carro, ele deve ter ao menos 1 cv para cada 8 kg, diz um engenheiro francês. A suspensão rígida também caiu bem num compacto de bitolas largas como o Sandero, perfazendo um conjunto bem interessante. Pegamos a serra de Morungaba e logo estávamos no trecho de curvas de baixa e média. Ali o RS já começou a dizer a que veio: direção precisa e com boa sensibilidade, inclinação contida da carroceria, freios fortes, bom torque de saída de curva e um ESP não muito intrusivo no modo Sport.
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Um sorriso pintava no rosto a cada curva com um Sandero - isso mesmo! Aliás, procure pelo logotipo "Sandero" no hatch e você não vai encontrar, somente alusões à Renault Sport. Ao volante, ele realmente pouco tem a ver com as versões mais mansas. Pense na diferença entre um Civic e um Si, o Sandero RS é basicamente isso. Faz de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos e chega à máxima de 202 km/h, de acordo com a Renault, enquanto a frenagem de 100 km/h até a imobilidade requer apenas 37 metros - dados a serem confirmados num futuro teste completo.
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Altamente divertido na estradinha, era hora de o RS encarar o desafio definitivo: a pista do autódromo Vello Città, palco dos pegas da Mitsubishi Cup e um dos poucos circuitos homologados pela FIA no Brasil. Ao contrário da maioria das marcas que fazem eventos aqui, a Renault deixou a pista à vontade para os jornalistas durante quase o dia todo - eu mesmo dei mais de 20 voltas! Havia apenas um estreitamento de pista na curva 1 (para evitar proximidade com quem saísse dos boxes) e chicanes com cones em dois pontos mais apertados do trajeto.
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Peguei o carro para pista e na primeira acelerada percebi um ronco bem mais grave. Opa, o que está acontecendo aqui? Acontece que há uma tampinha na caixa de ar que pode ser retirada para pista (ela vem até com um recado "Track Only", porque na rua pode aspirar sujeiras indesejadas), aumentando o barulho de aspiração - faça isso quando for acelerar num track day! Mistério resolvido, foi hora de jogar o Sandero de um lado para o outro no traçado técnico da pista, como você pode acompanhar no nosso vídeo abaixo (Nota da redação: dava para abusar um pouco mais nas "comidas" de zebra, nós sabemos, mas a prioridade era devolver o carro inteiro? A ideia aqui é apenas mostrar como o RS se comporta numa tocada esportiva para "meros mortais", e não pilotos profissionais. Em algumas ocasiões o uso da segunda marcha parecia mais adequado, mas, seguindo as dicas do piloto da Renault no Brasileiro de Marcas, as voltas com reduções apenas para a terceira marcha foram as mais rápidas.) https://www.youtube.com/watch?v=Fc_BvfqyxAg O veredicto? Nice job, Renault Sport! Impressionante como os caras fizeram do Sandero um carro divertido e com pegada realmente esportiva. Mesmo nos mergulhos a rolagem da carroceria e a saída de frente são bem moderadas, dando bastante confiança para acelerar. A traseira fica colada o tempo todo, mesmo que provocada com uma tirada de pé no meio da curva. Já o ESP que mostrou atuação perfeita na rua aqui teve de ser desligado, pois continha demais a tração nas saídas de curva. A direção está realmente mais leve em baixa velocidade, mas comunica muito bem o que está se passando sob os pneus (ainda que pudesse ser um pouquinho mais direta), enquanto os Continental Sport Contact 3 de medidas 205/45 foram muito bem escolhidos - são bastante aderentes e resistentes, não à toa usados no MINI Cooper. Nada, porém, chamou mais atenção que os freios. Além de fortes, foram judiados sem dó. Cheguei a dar cinco voltas sem refresco (o que é bastante para um carro original) e nem sinal de fading...
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Depois de algumas voltas fica a certeza de que o RS tem um grande conjunto, dava até para ter mais motor (o Fluence GT usava a versão turbo deste propulsor, com 180 cv). Não que o 2.0 aspirado não dê conta do recado num carro compacto como o Sandero, mas lembre-se que ele não é a última palavra em tecnologia - nada de injeção direta, turbo ou mesmo um duplo comando variável (somente variação do tempo na admissão). Basta ver que hoje temos alguns 2.0 aspirados batendo na casa dos 180 cv.
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A saída da Renault então foi deixar o câmbio com relações bem próximas, com marcha em cima de marcha, de modo que o motorista não pode ter preguiça de cambiar se quiser andar forte. Mesmo assim, foi surpresa fazer o circuito mais rápido reduzindo apenas para a terceira marcha nos cotovelos - onde teoricamente eu jogaria uma segunda. O bom torque entregue em rotações médias se encarregou de empurrar o hatch nas saídas de curva, mesmo na parte de subida do circuito (como mostra o vídeo). E menos trocas de marcha podem evitar também algum erro nas mudanças, pois, como dissemos anteriormente, as trocas diagonais são um pouco imprecisas especialmente em condições de uso vigorosas.
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O preço a se pagar pela transmissão curta aparece em velocidades de viagem, na estrada, com consequente gasto de combustível extra. Na volta do autódromo, mantive os 120 km/h em sexta marcha e conseguimos uma média de consumo de apenas 9 km/l com etanol, sem contar o nível de ruído e vibração um pouco incômodo - a rotação do motor nesta condição fica em elevadas 3.450 rpm.  Na pista, pisando fundo, o consumo foi de 4,5 km/l! Quanto custa? A grande sacada do RS é ser um esportivo de verdade a preço de versão "enfeitada". Por R$ 58.880 ele já vem completinho (ar-condicionado automático, central multimídia com tela touch e GPS, conjunto elétrico e capô com mola a gás), sendo o único opcional o jogo de rodas aro 17" - que vale fácil os R$ 1 mil extras cobrados. Você pode considerar como rivais o VW Speedup! TSI (pelo motor) e o Ford Fiesta Sport (pelo visual), mas na verdade o concorrente mais próximo em termos de proposta é o Fiat Punto T-Jet, que já começa acima dos R$ 68 mil.
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Mesmo sendo turbo e com acabamento e câmbio melhores, o T-Jet não tem o "chão" e a aptidão para track days do RS, sendo que a Fiat faria bem caso baixasse o preço do Punto turbo. Outro ponto que a Renault se preocupou foi com os custos de pós-venda. Segundo a marca, foi fechado um plano de seguro com duas empresas no qual a apólice do RS vai custar cerca de 4,5 % do valor do carro (R$ 2,7 mil) e as revisões (com preço fixo) ficarão apenas R$ 70 mais caras que as do Sandero 1.6 até 60 mil km - menos que a manutenção do Duster 2.0.
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Resta então parabenizar a Renault pela coragem de lançar um esportivo acessível e que vai muito além do visual, ainda mais num momento difícil para o mercado brasileiro - a meta é vender de 150 a 200 unidades mensais, e depois exportar para América Latina e México. Lembre-se que a Ford (Fiesta ST) e a Peugeot (208 GTi) cancelaram a vinda de seus hot hatches para o Brasil. Então é isso, caro entusiasta, graças à Renault Sport agora você já pode colocar um Sandero na sua lista de opções! Por Daniel Messeder, de Mogi Guaçu (SP) Fotos: Divulgação
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Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, comando duplo, flex; Potência: 145/150 cv a 5.750 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 17" com pneus 205/45 R17; Peso: 1.161 kg; Capacidades: porta-malas 320 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.068 mm, largura 1.733 mm, altura 1.499 mm, entreeixos 2.590 mm Galeria de fotos:

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