Volta rápida: Jeep Renegade 2.4 faz ponte ideal entre 1.8 flex e 2.0 diesel

Volta rápida: Jeep Renegade 2.4 faz ponte ideal entre 1.8 flex e 2.0 diesel
Quem já teve oportunidade de dirigir o Renegade (ou até mesmo quem observou mais atentamente sua ficha técnica) sabe que há um buraco entre as duas versões de motorização: enquanto a 1.8 flex é um tanto modesta para o peso do modelo (chega a ser subdimensionada quando equipada com câmbio automático), a 2.0 turbodiesel cai como uma luva no conjunto - mas é cara. Por isso não perdemos a oportunidade de conduzir o Renegade 2.4 a gasolina durante nossa participação no Jeep Experience 2015, evento realizado em Moab, nos EUA. Seria ele a opção intermediária que falta no mercado brasileiro?

O que é?

O Renegade 2.4 avaliado é da versão conceitual Desert Hawk, feita pela divisão Mopar em cima do modelo Trailhawk tradicional. O modelo é basicamente uma vitrine dos acessórios Mopar, como rack de teto, adesivos para a carroceria e pneus todo-terreno mais largos, de medidas 235/65 R17 - contra 215/65 R17 do carro original. De resto, a paramentação Trailhawk é a mesma encontrada na versão brasileira: suspensão elevada em mais 2 cm, peito de aço dianteiro e ganchos de amarração expostos (dois na frente e um atrás). Também como no carro brasileiro, o câmbio automático de nove marchas faz par com a tração 4x4 eletrônica, com modos de condução selecionáveis por um botão giratório no console.
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Novidade para nós é o motor 2.4 Tigershark com bloco de alumínio e cabeçote Multiair 2, que varia o tempo e a abertura das válvulas de admissão por um sistema eletro-hidráulico. Gerando 184 cv de potência e 24,2 kgfm de torque, ele é oferecido nas versões Trailhawk e Limited (topo de linha), sempre com câmbio automático, enquanto os modelos Sport e Latitude vêm equipados com o motor 1.4 turbo Multiair, de 160 cv, e transmissão manual de seis marchas. Diferentemente do Brasil, não há Renegade de tração dianteira na terra do Tio Sam: todos são 4x4.
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Como bem elogiamos no Renegade nacional, o acabamento e a construção do modelo norte-americano estão no mesmo nível do carro feito em Goiana (PE). Painel de espuma injetada, laterais de porta macias ao toque e desenho interno moderno são algumas das qualidades deste Jeep, bem como a montagem caprichada da carroceria e o encaixe das peças internas. A única diferença deste Renegade é que a central multimídia sintoniza as rádios por satélite disponíveis nos EUA (frequência XM). Temos bancos de couro (sendo o do motorista com ajustes elétricos), diversos comandos na direção e freio de estacionamento elétrico, como no Trailhawk nacional.

Como anda?

Logo na primeira acelerada já fica clara a maior disposição do Renegade 2.4 em relação ao 1.8 flex brasileiro. Aquela sensação de carro pesadão, sentida especialmente na versão automática de seis marchas, não existe no 2.4 americano. Isso porque há ampla vantagem de torque (24,2 contra 19,1 kgfm) e potência (184 cv contra 132 cv) para apenas um pouco mais de peso (1.583 contra 1.439 kg), sem contar que a transmissão de nove velocidades aproveita melhor a força do motor, com as primeiras marchas mais curtas. Como acontece no modelo 2.0 a diesel nacional, a primeira marcha tem relação curtíssima, servindo como reduzida no off-road. Em uso normal, o Renegade 2.4 sai em segunda.
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Simulamos uma aceleração de 0 a 100 km/h e o resultado agradou, ficando na casa dos 9 segundos - melhor até que o 2.0 diesel com o mesmo câmbio de nove marchas. Mas o funcionamento do 2.4 a gasolina não é dos mais suaves, com vibração um pouco incômoda em rotações elevadas, bem como ruído acima do esperado, sendo o 1.8 flex brasileiro melhor neste sentido. Quanto ao consumo, a Jeep divulga média de 8,9 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada pelas regulações do EPA (agência norte-americana de proteção ao meio-ambiente).
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Em resumo, a força do 2.4 embala o Renegade sem preguiça e não faz o câmbio ficar reduzindo marcha a toda hora, sendo uma alternativa bastante adequada ao modelo - tanto que a Jeep usa este motor também na versão de entrada do Cherokee (maior e mais pesado) no EUA. As mudanças de marcha são suaves, enquanto as retomadas espertas não deixam saudades do 1.8 flex, mas, podendo escolher, eu ainda ficaria com 2.0 a diesel que a Jeep colocou no modelo brasileiro. O ideal é que o 2.4 fosse oferecido como versão intermediária entre 0 1.8 flex e o 2.0 diesel no Brasil, só que o problema é...

Quanto custa?

... o preço, sempre ele! O motor 2.4 no Brasil entraria numa faixa de IPI maior e, além disso, teria todo o custo de importação por não ser fabricado localmente com o 1.8 E.torQ. Ou seja, restou à Jeep optar entre o 2.0 Multijet a diesel ou 2.4 Tigershark para o mercado brasileiro, tomando uma decisão acertada pelo diesel, mais eficiente (maior torque e menor consumo) e coerente com a proposta off-road do modelo.
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Ao mesmo tempo, soubemos de uma fonte ligada à Jeep que o custo do motor 2.4 a gasolina é significativamente menor que o do 2.0 a diesel. Nos EUA, o Renegade 2.4 Trailhawk custa a partir de US$ 25.995, o que daria cerca de R$ 85 mil - um valor pouco acima do cobrado no Brasil pela versão Longitude 1.8 flex automática. Claro que a conta não é tão simples assim, mas será que não daria para ter um Renegade 2.4 Limited 4x2 (acabamento não oferecido no Brasil) na faixa dos R$ 90 mil? Ele certamente agradaria a uma parcela de consumidores ainda não atendida pela Jeep no país. Por Daniel Messeder, de Moab (EUA) Fotos: Divulgação e autor Viagem a convite da Jeep

Ficha Técnica: Jeep Renegade 2.4 Trailhawk

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.360 cm3, gasolina; Potência: 184 cv a 6.400 rpm; Torque: 24,2 kgfm a 3.900 rpm; Transmissão: câmbio automático de nove marchas, tração integral; Suspensão: independente McPherson na dianteira e na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 215/65 R17; Peso: 1.583 kg (em ordem de marcha); Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.232 mm, largura 1.798 mm, altura 1.725 mm, entre-eixos 2.570 mm

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Foto de: Daniel Messeder