Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado - e não só o de picapes

Uma nova espécie de Fiat está nas ruas. Nunca a marca italiana teve no Brasil um carro tão sofisticado, parrudo, equipado e, por que não dizer, ousado em termos mercadológicos. Sabe aquela história que a Fiat não sabe fazer carro grande? Que a Fiat não consegue vender carro caro? Pois a Toro vem como resposta não somente a quem deseja uma picape de tamanho intermediário entre uma Strada e uma S10, mas também a todos que procuram um novo tipo de automóvel. Pelo que vimos após dirigir todas as versões da novidade, não foi só a Renault Oroch que ganhou uma séria concorrente. A Toro vem colocar um enorme ponto de interrogação na cabeça de quem dispõe de R$ 76.500 (versão Freedom 1.8 Flex básica) a R$ 129.430 (versão Volcano 2.0 TD com todos os opcionais) para comprar um carro, seja ele picape, SUV, sedã, hatch médio...
Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado - e não só o de picapes
Exagero? Talvez em outros mercados, mas no Brasil sabemos que as pessoas pagam (e caro!) por "fator novidade", design e porte imponente - elementos que a Toro reúne muito bem. Embora o conceito de picape monobloco com plataforma de SUV seja semelhante ao da Oroch, o modelo da Fiat vai além em tamanho, espaço, caçamba, refinamento técnico, acabamento, itens de segurança e principalmente na oferta de versões e equipamentos. Tanto que a marca italiana prevê que o maior volume de vendas da Toro seja dos modelos com motor 2.0 a diesel, representando 60% das 50 mil unidades anuais estimadas. Ou seja, uma configuração que a rival sequer dispõe.
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Uma das bases para apostar tanto no motor à óleo está no fato de que a Toro Freedom 4x2 com câmbio manual de seis marchas é o "carro" a diesel mais barato do mercado, com preço a partir de R$ 93.900 - valor que sobe para R$ 101.900 no caso da versão 4x4. No topo da gama está a versão Volcano, também a diesel, mas com transmissão automática de nove marchas e tração 4x4, tabelada a R$ 116.500. Na base da oferta, a Toro Freedom 4x2 1.8 flex sai por R$ 76.500, tendo a série especial Opening Edition com um pacote mais recheado de itens por R$ 84.400. Veja aqui os itens de série e opcionais de cada versão.
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Apostar numa estrutura monobloco para uma picape deste porte e com capacidade para até 1 tonelada nas versões a diesel (650 kg na Flex) demandou dedicação total da engenharia, não só na plataforma como também na suspensão. Até a coluna B, a Toro é basicamente um Renegade nas partes onde não se vê, mas daí para trás é tudo inédito. Para atender às demandas de uso de uma picape, que inclui carga e muitas vezes caminhos mais complicados, a Toro usa carroceria com 70% de aços de alta e ultra resistência (estes formados a quente). Segundo a Fiat, a resistência à torção do modelo é 2,5 vezes mais alta que a de um sedã, por exemplo. Na suspensão, a dianteira é a tradicional McPhseron, mas a traseira adotou um sistema multilink no lugar do McPherson (Chapman Strut) do Renegade, principalmente por conta das torres de suspensão mais elevadas, que roubariam espaço na caçamba, além de não lidar tão bem com peso. Repare ainda na sarada bucha (peça laranja) da foto abaixo. Ela serve como apoio para a bandeja superior da suspensão quando o carro está carregado, ajudando a manter a mesma dinâmica e conforto de quando a caçamba está vazia.
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A elevada resistência da estrutura também rende frutos na segurança. De acordo com a engenharia da Fiat, a picape foi projetada para receber as mesmas cinco estrelas do Renegade no crash-test do Latin NCAP (que deverá ser realizado em breve). Já na parte de segurança ativa (aquela que evita acidentes), a Toro vem com controles de estabilidade/tração e assistente de partida em rampa desde a versão de entrada. Só não entendemos a presença de freios a tambor no eixo traseiro, que a Fiat diz ter adotado para facilitar (e baratear) a manutenção.
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Como na Oroch, a Toro se propõe a levar cinco pessoas com conforto de SUV. Promessa não cumprida perfeitamente por nenhuma das duas: ainda que o espaço seja OK para passageiros de até 1,80 m no banco traseiro, as pernas esbarram no banco da frente e um terceiro ocupante fica apertado. É um pouco melhor que a picape da Renault na inclinação do encosto traseiro, mas ainda assim você fica com as costas mais na vertical do que no Renegade, por exemplo. De todo modo, é um mundo bem mais confortável do que os pseudos-bancos traseiros de picapes pequenas como Strada e Saveiro cabine dupla.
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Na caçamba a vantagem em cima da Oroch é mais evidente: 820 contra 685 litros, e ainda com a genial sacada da tampa traseira em duas folhas, com abertura lateral e maçaneta com trava elétrica, bastando o toque de um botão. Além de ser bastante leve, facilitando o manuseio, esse tipo de abertura ajuda no acesso ao fundo caçamba, uma vez que não é preciso se apoiar sobre a tampa para alcançar algum objeto. Como acessórios, a Fiat oferece uma série de itens interessantes para aproveitar o espaço disponível: divisor de caçamba, uma bolsa de lona de 407 litros (que serve para acomodar diversas malas), um rack acima da caçamba e ainda um extensor que amplia a capacidade para 1.225 litros. O sistema é composto por duas bases de aço que ficam presas às tampas laterais (uma em cada), formando o piso quando abertas - com direito à placa e lanternas extras, conforme a legislação. Com o extensor, dá para levar até duas motos de pequeno porte ou uma de porte maior.
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A atmosfera da cabine é conhecida: as linhas do painel e console são muito semelhantes às do Renegade, do qual a Toro também aproveita o volante, os comandos do ar-condicionado, a alavanca de câmbio e outros componentes menores. A central multimídia é a conhecida UConnect de 5 polegadas com tela táctil, que funciona bem, mas é um tanto pequena para o preço da Toro, especialmente na versão Volcano. Já o acabamento e a montagem são corretos, mas, novamente, não apresentam o mesmo refinamento do Jeep. O painel usa plástico rígido em sua composição e o freio de estacionamento é por alavanca, enquanto o Renegade usa painel de espuma injetada e tem freio de estacionamento eletrônico, por botão - a Fiat diz que mesmo picapes mais caras têm painel de plástico rígido. No entanto, há detalhes que mostram a preocupação com a qualidade percebida, tais como o puxador de porta revestido de material emborrachado (macio ao toque) e os "pqps" com retorno suave, além do revestimento de teto em tom mais escuro (para não sujar no uso constante em ambientes sem pavimentação).
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É rodando, porém, que a Toro confirma ser uma nova era para a Fiat. Ela lembra muito mais o Renegade do que qualquer outro modelo da casa, com uma tocada surpreendentemente ágil, estável, silenciosa e até divertida. A começar pela posição de dirigir, que ficou muito boa com o volante de pegada grossa que ajusta em altura e profundidade, além do banco confortável e com bom suporte lateral. Como as versões são bastante diferentes, vamos com uma de cada vez:
Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado - e não só o de picapes
4x4 TD automática - O elogiado conjunto mecânico do Renegade a diesel, com motor 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm aproveitado por todas as nove marchas do câmbio automático da ZF, também funciona muito bem na picape. Há torque de sobra nas saídas e ultrapassagens, lembrando que a primeira marcha é reduzida (relação de 4,7:1), somente para condição off-road - pode-se acioná-la manualmente ou ligando a tração no modo 4x4 Low. Normalmente, a Toro sai de segunda marcha, como no Jeep com este conjunto. Para compensar o peso extra da picape (1.871 kg nesta versão Volcano), a Fiat encurtou um pouco a relação de diferencial, de modo que quase não sentimos diferença nas respostas em relação ao Renegade - tanto que a FCA divulga mesmo desempenho para os dois, com 0 a 100 km/h em 10 segundos e máxima de 188 km/h. Na estrada, ela viaja com apenas 1.750 rpm em nona marcha. Pênalti desta versão fica por conta da vibração do motor, mais sentida nos pedais e volante do que na Toro a diesel com câmbio manual.
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4x2 TD manual - A mais divertida da gama permite explorar o motorzão a diesel ao máximo, sendo forte nas arrancadas e decidida nas manobras de estrada. No modelo 4x2, mais leve (1.709 kg), a aceleração de 0 a 100 km/h divulgada é de 9,5 segundos - tempo conseguido por nós com o Punto T-Jet. Bacana aqui também é o câmbio de seis marchas, cuja caixa herdada do Bravo T-Jet (obviamente modificada) tem engates precisos e macios, ainda mais em se tratando de uma picape. Também gostamos do peso e sensibilidade dos pedais, macios na medida para uso urbano. Ponto negativo fica por conta de um ligeiro "buraco" do motor nas saídas, que exige uma pisadinha a mais no acelerador para não morrer. Na cidade você se acostuma, mas isso pode complicar a vida no off-road (caso da versão 4x4), sendo a versão automática mais indicada nesta caso por ter uma primeira marcha curta.
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4x2 Flex automática - A grande dúvida era se as melhorias no motor 1.8 E-TorQ fariam a Toro se comportar melhor que o Renegade, considerando a versão automática de seis marchas - faltou uma Toro 1.8 manual de entrada, que deve chegar posteriormente. Bem, a mudança principal do propulsor foi a adoção do coletor de admissão variável, que possui um longo caminho do ar abaixo de 4 mil rpm (para entregar torque) e, acima disso, abre flaps para encurtar o coletor (potência). O resultado, na teoria, foi um ganho de 7 cv e 0,2 kgfm de torque (total de 139 cv e 19,3 kgfm com etanol). Na prática, as saídas com acelerador a meio curso não se mostram tão sonolentas como no Jeep, com um pouco mais de força em giros inciais - algo necessário por conta dos 1.619 kg da picape. No entanto, achamos que os 12,2 s informados de 0 a 100 km/h eram muito otimistas e fizemos uma simulação no cronômetro, chegando a 14,5 s - lembrando que não se trata do nosso teste oficial, somente uma simulação. Ou seja, no campo das sensações a Toro 1.8 ficou melhor que o Renegade, mas, pisando fundo, o Jeep ainda é mais rápido por conta de seu menor peso. E na estrada a picape exibe fôlego limitado, perdendo o pique nas subidas e exigindo que o câmbio reduza uma ou até duas marchas para manter a velocidade.
Avaliação: Fiat Toro deve mexer com o mercado - e não só o de picapes
Em comum, todas as versões desfrutam da melhor dirigibilidade que já experimentamos numa picape desse tamanho. Já havíamos gostado da Oroch neste aspecto, mas a Toro tem uma direção bem mais rápida e precisa (com assistência elétrica), além de mais leve nas manobras. E a suspensão ficou excelente, com muito controle nas curvas e a absorção de impactos que se espera de um modelo com pretensões off-road. Novamente comparando com o Renegade, achei a Toro um "tiquinho" mais firme ao atropelar valetas e buracos, mas ainda assim bastante confortável - nada de pancadas para dentro da cabine. Já no comportamento dinâmico, bem, jogamos a Toro em alças de estrada de diversos raios diferentes, incluindo grandes desníveis no asfalto, e a atuação foi sempre previsível e muito segura - um abismo em relação às picapes de chassi e eixo rígido. Claro que a altura elevada da Toro se reverte em alguma rolagem de carroceria nas curvas e que, no limite, a dianteira alonga a trajetória. Mas, caramba, estamos numa picape de 4,91 metros e no mínimo 1,6 tonelada de peso!
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Este comportamento mais próximo de um automóvel, aliado à versatilidade de ter uma caçamba, e mais algumas soluções inteligentes da Toro já seriam suficientes para colocá-la como opção de compra de muita gente. Mas aí vem outro argumento forte da nova picape, o design. Ela é mais bonita ao vivo do que em fotos, com sua frente futurista causando torcicolos no trânsito e muitas perguntas nas paradas de semáforo. Numa delas, um senhor a bordo de uma VW Jetta Variant não resistiu: "Eu trocaria na hora!". Mais uma prova de que a Toro vem mexer com o mercado, e não só o de picapes... Por Daniel Messeder, de Campinas (SP)

Ficha Técnica: Fiat Toro 2.0 Multijet Volcano

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.956 cm3, turbo e intercooler, diesel; Potência: 170 cv cv a 3.750 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm; Transmissão: automática de nove marchas, sendo a primeira reduzida, tração 4x4 automática; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD, Rodas: alumínio aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso em ordem de marcha: 1.871 kg; Capacidades: caçamba 820 litros, carga útil 1.000 kg, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.915 mm, largura 1.844 mm, altura 1.743 mm, entre-eixos 2.990 mm

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