Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città

Muito já foi dito e escrito sobre o Nissan GT-R. O apelido de Godzilla, por exemplo, surgiu de uma chamada de capa da revista australiana Whells, que em 1989 associou a terceira geração do superesportivo ao monstro japonês que destrói tudo que aparece pela frente. Na camisa do instrutor do test-drive, o desenho de um GT-R engolindo um Porsche 911 relembra a fama do modelo mundo afora. Estava chegando, finalmente, minha vez de domar (ou tentar?) a fera que já deteve o recorde de carros de produção no circuito de Nürburgring - espécie de chancela para ser respeitado no universo dos supercarros. Vamos lá! Teremos apenas quatro voltas para desfrutar do GT-R. Esse exemplar branco das fotos é da versão Premium, o único em poder da Nissan no Brasil (há diversos deles importados não oficialmente por aí) e que logo vai voltar ao Japão. Trata-se de um modelo US-Spec, configuração para o mercado norte-americano, já da linha 2015, que inclui recalibração da suspensão para um rodar mais suave, faróis com LEDs e sutis mudanças no visual. Lá nos EUA, o GT-R é uma verdadeira pechincha: custa a partir de US$ 101.770, ou cerca de US$ 50 mil a menos do que um Porsche 911 Turbo (US$ 151.100). Em conversa informal, um representante da Nissan brasileira diz que seria possível vendê-lo aqui por uns R$ 400 mil, valor que não paga nem um BMW M4... Então por que a Nissan não traz? Depois a gente explica.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
O autódromo Vello Città, em Mogiguaçu (cerca de 200 km da capital paulista) é a única pista privada do país a ter a certificação da FIA. É onde acontecem animados pegas da Lancer Cup e da Porsche Cup. Já tive o prazer de acelerar por aqui algumas vezes (de carro e mais até de moto), mas a Nissan tinha uma boa surpresa: dois March 1.0 três cilindros para reconhecimento do circuito. Nem preciso dizer que fiquei torrando os pneus de um deles antes de chegar minha vez no GT-R, né? Para segurar o ímpeto dos jornalistas, a Nissan fez chicanes com cones antes das quatro curvas mais encardidas da pista - no final da reta principal, na frenagem antes de um cotovelo à direita, na frenagem para um cotovelo à esquerda e por fim na frenagem da descida que leva a um "S" - uma parte que acho especialmente delicada quando estou aqui de moto. O novo motor tricilíndrico do March é gostosinho, tem aquele ronco de "meio V6" e quase não vibra, mas obviamente que dava para fazer as voltas quase sem usar os freios, afinal, é um 1.0 numa pista de corrida. Valeu para refrescar o traçado na minha memória, e para me divertir também, claro...
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
O GT-R não recebe o apelido de Godzilla só por causa do poderio mecânico. Ele também é grande e pesado. Ao vivo, impressionam o comprimento e principalmente a largura do bicho, de modo que soa complicado imaginar este monstro devorando curvinhas travadas e tendo de segurar o fading dos freios durante mais de 60 voltas - 4 x 15 jornalistas e mais algumas depois.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Quando chega minha vez, a balaclava cobre a cabeça já suada das voltas com o March, e o capacete me lembra que agora a brincadeira é muito mais séria. O GT-R 2015 tem 552 cv e uma pancada de 64 kgfm de torque produzidas por um V6 biturbo de 3.8 litros montado à mão por quatro artesões - tem até a assinatura do engenheiro responsável, como nos Mercedes AMG. O câmbio é automatizado de dupla embreagem, com seis marchas, e a tração é integral com controle eletrônico dos diferenciais. Apesar do motor dianteiro, a Nissan equilibrou bem as massas (a transmissão com a caixa de transferência acoplada fica na traseira) para obter uma distribuição de 53%/47% no peso total do carro, que chega a 1.815 kg.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
A cabine explica em parte porque o GT-R é barato diante dos concorrentes. O acabamento é simples, com plástico rígido imitando fibra de carbono, e diversos comandos foram aproveitados de modelos como March, Versa e Sentra. Já a central multimídia é um show à parte, com diversas telas para monitoramento do carro (temperatura do motor, pressão do óleo, pressão do turbo...), e também da pilotagem, incluindo distribuição de tração e monitor de força G para aceleração, frenagem e curvas. Mais legal ainda é que o layout do sistema foi feito pela Polyphony, empresa responsável pela criação da mítica série de games Gran Turismo. Logo abaixo temos três teclas para ajustar modo de condução, rigidez dos amortecedores (especiais da Bilstein) e o controle de estabilidade VDC. Como o tempo era curto, o instrutor cuidou do acerto do carro e me foquei na pilotagem. Saí arrepiando, e então acho que ele percebeu que eu não queria brincar de andar no modo "passeio" e foi logo deixando o carro mais nervoso. Na segunda curva já senti a direção mais pesada, o acelerador mais arisco e a suspensão mais firme. Ah, e claro, também passei a transmissão para o modo manual, passando a fazer as trocas pelas borboletas no volante.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Se a patada nas costas já era esperada nas arrancadas e saídas de curva, minha primeira surpresa no GT-R veio do ronco do motor. Um urro grave, grosso, mas curiosamente acompanhado de um barulho de aspiração incrível, como se ele estivesse realmente varrendo tudo que viesse pela frente. Surpresa dois: ele é facílimo de tocar, incrivelmente leve nos comandos, absurdamente preciso nas entradas de curvas e absolutamente tranquilo nas frenagens. Você nunca, mas nunca mesmo, dirá que está no comando de um monstro de quase 2 toneladas!
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Então, depois dessas surpresas inciais, deixa de ser surpresa o que o GT-R faz nas curvas. Num misto de distribuição da força nos eixos (pode ser total traseira ou até 50% na frente), pneus específicos (Dunlop Sport Maxx GT 600) , aerodinâmica e um truque do VDC, é como se o Nissan fosse puxado para dentro das tangentes, quando na verdade as leis da física querem o contrário. Sério: impressiona a velocidade de contorno dos cotovelos, mesmo tendo de desviar dos cones-chicanes. A sensação de controle é tão absoluta que eu chegava a acelerar novamente após passar as chicanes para então frear de vez antes da curva.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Mas como isso? Bem, é preciso analisar por partes. Primeiro, a aerodinâmica do GT-R consegue ao mesmo tempo um Cx de apenas 0,26 e um downforce de 100 kg na dianteira (mais 40 kg na traseira). Segundo, os amortecedores com rigidez variável tornam a suspensão uma rocha, o que somado às bitolas largas faz a carroceria praticamente não se movimentar nas curvas. Terceiro, os pneus têm a banda de rodagem quase de pista (sulcos rasos) e são enchidos com nitrogênio (para variar menos a pressão quando aquecidos). Quarto, e talvez o mais importante, o trabalho conjunto da tração integral com o VDC, que no caso atua antes mesmo de haver perda de aderência. Exemplo: numa curva à direita, uma beliscada no freio da roda traseira direita (feita pelo ABS controlado pelo VDC) faz o carro girar para dentro da curva. Daí então a sensação de o carro ser tragado para a zebra interna.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Nas voltas seguintes procurei explorar mais os limites do bicho, com a ajuda do instrutor que orientava "soca o pé" ainda na metade da curva, quando na minha mente eu esperaria um pouco mais até que o GT-R aprumasse na reta seguinte. O resultado, claro, era uma bela rabeada (lembra que ele pode enviar todo torque para trás?) seguida de um rápido e delicioso movimento de contra-esterço no volante. Algo ainda mais prazeroso quando estamos lidando com uma direção afiada e com excelente feedback. Só sei que nessa brincadeira eu comecei a "traseirar" em diversas curvas, até que entrei pela reta principal com o carro de lado já comendo a zebra... Fantástico!
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
O GT-R é bruto, sim, e batia nos 200 km/h com facilidade nos curtos trechos de reta (a máxima é de 315 km/h), mas não requer muita intimidade para brincar com ele. É carro para sentar, clipar o cinto e já meter o pé embaixo. E o maior mérito disso é do sistema de tração conjugado ao VDC ativo, que torna o Godzilla um monstro absolutamente domável, mas também divertido - nos modos mais permissivos ele deixa o carro mais traseiro para poder escorregar como se tivesse tração apenas atrás, mas bem mais fácil de corrigir de volta à trajetória. Nessa de me concentrar nos movimentos de volante em sincronismo com o acelerador, até esqueço dos freios. Bom, sinal de que eles estiveram sempre firmes e fortes, com um pedal de boa sensibilidade e os enormes discos (390 mm na frente e 381 mm atrás) com pinças Brembo para estancar a velocidade. O mesmo comentário vale para o câmbio, com trocas bem rápidas (0,3 segundo) e verdadeiras pancadas na nuca a cada mudança. Mas aqui cabe uma crítica: senti falta de as borboletas virarem junto com o volante, pois o motor já estava cheio na saída de curva e algumas vezes fiquei procurando a aleta de subir a marcha antes de entrar na reta.
Nissan GT-R: domando o Godzilla na pista do Vello Città
Em resumo, o GT-R tem todo o poderio que se espera de um carro com cinco centenas de cavalos, mas com uma tocada para todos - seguro em mãos não tão habilidosas e divertido o suficiente para os mais experientes. E ainda por cima com um preço imbatível. Então, por que raios a Nissan não traz o monstro oficialmente ao Brasil? Bom, você vê pela cara de animação dos caras da Nissan daqui que o que não falta é vontade. O problema é que hoje a marca tem outras prioridades, e importar o GT-R significaria treinar toda a rede para vendê-lo e, principalmente, cuidar de sua manutenção. Por ser uma marca generalista, ela não pode simplesmente escolher uma ou outra concessionária para ter o GT-R, em detrimento de outras. Mas, quem sabe quando a Honda trouxer o novo NSX? Seria animal ver o Godzilla à solta por aqui! Por Daniel Messeder, de Mogiguaçu Fotos Ivan Carneiro/Divulgação

Ficha Técnica – Nissan GT-R

Motor: dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, 3.799 cm3, biturbo, intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 552 cv a 6.400 rpm; Torque: 64,0 kgfm de 3.200 rpm a 5.800 rpm;Transmissão: automatizada de seis marchas, dupla embreagem, tração integral permanente; Suspensão: Independente duplo A na dianteira com braços de alumínio e multilink na traseira, amortecedores reguláveis Bilstein; Freios: discos ventilados na dianteira com pinças Brembo de seis pistões, discos ventilados com pinças de quatro pistões Brembo na traseira, com ABS e VDC; Rodas: alumínio aro 20" com pneus Dunlop Sport Maxx GT 600 255/40 RF2o na dianteira e 285/35 RF20 na traseira; Peso: 1.815 kg; Capacidades: porta-malas -, tanque 74 litros;Dimensões: comprimento 4.670 mm, largura 1.895 mm, altura 1.370 mm, entre-eixos 2.780 mm

Galeria de fotos: Nissan GT-R Premium US-Spec 2015

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