Volta rápida: pilotamos as novas Indian Scout e Chief Classic/Vintage

Volta rápida: pilotamos as novas Indian Scout e Chief Classic/Vintage
Tradicional fabricante norte-americano de quadriciclos e snowmobiles, a Polaris adquiriu em 2011 a centenária marca Indian Motorcycle, nada menos que a principal rival da Harley-Davidson. Desde então, baseando-se em sua história e nos modelos mais consagrados, Scout e Chief, desenvolveu “novas” motocicletas mantendo suas características e o estilão todo próprio. Apresentada no Brasil no Salão Duas Rodas em 2015, a Indian estreia oficialmente no país com a seguinte gama: Midsize: Scout Cruiser: Chief Classic Bagger: Chief Vintage e Chieftain Touring: Roadmaster Estivemos na pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, para conhecer um pouco mais e pilotar três destes modelos, a Scout, a Chief Classic e a Chief Vintage. Confira a seguir!

O que é?

Volta rápida: pilotamos as novas Indian Scout e Chief Classic/Vintage
Scout: Principal modelo da Indian, destaca-se pelo estilo clássico e ao mesmo tempo moderno, capaz de agradar tanto os mais conservadores quanto os que buscam uma custom diferenciada. O motor é um dois cilindros em “V” de 1.133 cc com duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração líquida. Como nas Harley, a potência não é declarada, mas temos parrudos 9,97 kgfm de torque a 5.900 rpm. O acabamento é primoroso e chama a atenção com partes pintadas, polidas e cromadas. O sistema de escape, cromado e com dupla saída, é revestido internamente com cerâmica que funciona como isolante térmico. O câmbio é de seis marchas e a transmissão final funciona por correia. Já o chassi de alumínio forjado combina baixo peso e elevada resistência à torção, sendo dividido em duas partes e integrado ao motor. A suspensão dianteira tem garfos telescópicos com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso, e na traseira são dois amortecedores com regulagem de pré-carga da mola e 76 mm de curso, montados numa balança também em alumínio forjado.
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Seguindo as formas de suas antecessoras, a Scout parece ter o compromisso de te levar para passear, a princípio sozinho. Mas se desejar, com alguns acessórios você e o garupa poderão esticar este passeio. Na configuração original ela permite ajustes para condutores com altura entre 1,64 a 1,84 metro, e com acessórios amplia a faixa de utilização de 1,55 a 2,00 metros. É uma clássica custom, com 29°de ângulo de cáster e trail de 119,9 mm. Os freios usam disco simples na dianteira, com 298mm de diâmetro e pinça flutuante de dois pistões, e mesmo diâmetro na traseira com pinça flutuante de um pistão. As rodas são em alumínio aro 16" na dianteira com pneu 130/90, e na traseira com pneu 150/80. O painel é composto por um velocímetro analógico e mostrador digital multifunção com hodômetro total e parcial, conta-giros, temperatura do motor e relógio. Os comandos são ergonômicos: os botões estão na configuração tradicional, com exceção do lampejo do farol (inexistente na Scout), onde está um comando que muda as leituras do mostrador digital.
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Chief Classic e Vintage: Diferenciando-se basicamente na configuração (uma pessoa na Classic e duas na Vintage), nas rodas em alumínio (Classic) e raiadas (Vintage), em cores diferenciadas e nos acessórios que são de série na Vintage, as motos são idênticas em construção. Assim como a Scout, são modelos Custom com design inspirado na Indian de 1940, com configuração de cáster tradicional (29°), porém com a medida de trail diferenciada (155 mm) devido ao seu porte e peso. O motor é uma nova geração do Thunder Stroke 111, bicilíndrico em “V” com comando de válvulas por vareta e duas válvulas por cilindro, de 1.811 cc, dimensionado para baixos giros com potência não declarada em torno de 5.000 rpm e torque de 16,16 kgfm a 3.000 rpm. O escapamento de duplo fluxo cruzado tem isolação térmica por cerâmica. O câmbio é de seis marchas, formando um conjunto único com o motor e a transmissão final feita por correia.
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O chassi, assim como na Scout, é de alumínio forjado, o que contribui para a dirigibilidade e desempenho. A suspensão dianteira, inteiramente cromada, usa garfos telescópicos com 46 mm de diâmetro e molas duplas, com curso de 120 mm. Na traseira, a Chief inova com balança de alumínio forjado com monoamortecedor da marca Fox Racing (usada em competições), trazendo regulagem da pré-carga e curso de 94 mm. Os freios, com ABS, contam com discos duplos flutuantes (mantém o alinhamento na frenagem) na dianteira, com 300 mm de diâmetro, e pinças duplas fixas (maior poder de frenagem) com quatro pistões cada. A traseira é semelhante, só que com um disco de mesmo diâmetro e pinça simples fixa com dois pistões.
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As rodas têm as mesmas dimensões da Scout, porém os pneus são Metzeler nas medidas 130/90 na dianteira e 180/65 na traseira. O painel, situado no tanque, é composto por dois instrumentos analógicos (indicador de combustível e velocímetro), e um botão para energização do sistema elétrico (ambas vêm com sensor de presença). O velocímetro tem um mostrador digital multifunção com indicadores de quilometragem, conta-giros, temperatura ambiente, consumo médio, autonomia, voltímetro, indicador de marcha e relógio. Os comandos seguem o padrão de posicionamento, novamente com exceção do que seria o do lampejo do farol alto (não possui), que acessa as funções do referido mostrador. Oferecidos como acessórios para a Classic, a Vintage vem equipada com para-brisa e alforjes laterais que são de facílima remoção e instalação.

Como anda?

Optei por iniciar pela Chief (tanto fazia se Vintage ou Classic), pois queria andar nas duas sequencialmente para por último pegar a Scout, dona de outra proposta. Já com o motor ligado sento na moto e trago-a com muita facilidade para a posição vertical, fazendo parecer até que ela é leve. O ronco do motor é baixo e grave, com rotação de marcha lenta a 750 rpm. Engato a primeira, sem aquele famoso tranco ou ruído das Harley, e entro na pista em declive indo até a terceira marcha, ziguezagueando para entendê-la. Reduzo para entrar na curva à esquerda em subida, enquanto noto que as suspensões são macias, mas sem deixar a moto "boba". Estico a segunda até "pedir" a troca a 3.300 rpm, terceira, cutuco os freios, volto para a segunda e faço a próxima curva de 180° em declive já com alguma ousadia, pois a moto está bem na mão.
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Com uma pequena reta pela frente vou “subindo” as marchas e freando com alguma vontade próximo à curva, com ótimo equilíbrio. Reduzo para a segunda e contorno à direita começando de forma aberta e me preparando para a próxima esquerda em declive e com mudança de ângulo da pista. Procuro passar com pouca inclinação, e então começo outra esquerda que praticamente emenda na próxima e dá na maior reta do circuito. É um momento bom para acelerar e praticar tomadas de curva, pois a Chief segue obediente e passa confiança. Na reta acelero o que dá (ela empurra forte) e então seguro nos freios com vontade! A resposta é excelente, sem oscilações, especialmente para uma custom desse tamanho e peso.
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Na segunda volta, me atenho ao meu posicionamento, visão dos retrovisores, conforto do banco, ausência de vibrações, comandos e leitura do painel. O assento com altura de 660 mm do solo me deixa bem à vontade (tenho 1,69 metro), enquanto o formato do guidão traz os comandos bem à mão. O tronco ereto e os pedais ligeiramente à frente transmitem conforto e segurança. Quanto aos retrovisores, ainda é preciso testar no transito, mas a impressão é de que poderiam ser um pouco maiores. O painel é de leitura fácil, pois os relógios que estão no tanque acompanham a inclinação do chassi, em declive da dianteira para a traseira.
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Trocando de modelo, pego a Classic e sinto a frente mais leve, mas creio que foi pura impressão pela ausência do para-brisa. Nas voltas seguintes, fiquei com a impressão de que em pouco tempo nos esquecemos do tamanho e do peso da Chief (357 kg na Classic e 379 kg na Vintage), e logo a pilotamos como uma moto menor. Scout: Só não fiquei procurando a chave porque vi o jornalista anterior desligando-a. Ela fica posicionada na lateral esquerda, acima dos cilindros e entre eles. Ligo o motor e observo que agora a marcha lenta é de 1.140 rpm. O posicionamento é praticamente o mesmo, a não ser pelas pedaleiras, que estão muito à frente para mim. Entro no circuito e é notável o desempenho mais forte (ela pesa 257 kg, bem menos que as demais). Nas marchas mais longas chego a 4.900 rpm, 1.000 rpm abaixo de seu torque máximo, e já tenho que me segurar nos freios e reduzir para contornar as curvas - o que faria com mais facilidade depois de me encontrar com as pedaleiras.
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A Scout tem um comportamento esportivo para um custom e, apesar das suspensões confortáveis, promete andar junto de muita naked por aí! A troca de marchas é suave, precisa, o ronco do motor (que não vibra) agrada e a aceleração é rápida e progressiva. O que não gostei foi o curso do freio traseiro, muito curto, que talvez tenha sido o do modelo avaliado. Quanto à inclinação nas curvas, a fabricante informa que é de 31°, muito bom para uma custom - tipo de moto que costuma raspar fácil a pedaleira. Ou seja, o motociclista irá se divertir com a Scout.
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Quanto custa?

Disponível nas cores vermelha, preta fosca e prata fosca, a Scout tem valor sugerido de R$ 49.990, sendo que a partir de março haverá um reajuste de 10%. É sem dúvida um valor elevado, mas que a coloca de frente com a Harley-Davidson Forty-Eight, protagonizando um duelo pra lá de interessante. Já para a Chief Classic, a tabela é de R$ 79.990, nas cores preta ou vermelha. Passando à Chief Vintage, (disponível na cor preta ou bicolor verde e creme), ela sai por R$ 89.990. A expectativa do setor de marketing da Indian é vender 800 unidades em 2016, com um mix de 40% para a Scout, 15% para a Chief Classic, 15% para a Chief Vintage, 10% para a Chieftain e 20% para a Roadmaster - as duas últimas disponíveis a partir de abril. Apesar do momento delicado do mercado brasileiro, especialmente em relação às motos com muito conteúdo importado (suscetível ao dólar de R$ 4), a chegada da Indian oficial vem abrir uma real opção para quem é adepto do segmento custom - e até para quem não é, devido ao “ride appeal” desses modelos. Mesmo sem tradição que a rival tem por aqui, a Indian já pode dizer que a Harley não está mais sozinha no Brasil. Por Eduardo Silveira, de Tuiuti (SP) Fotos: Divulgação

Galeria de fotos: Indian linha 2016

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