Teste CARPLACE: VW CrossFox nunca foi tão refinado - e tão caro!

O volante de Golf é forrado de couro bem suave ao toque, lembrando o dos Audi. A central multimídia com GPS e tela touch é semelhante à do Jetta. O câmbio manual tem seis marchas de engates suaves e precisos. Na trilha, o bloqueio eletrônico do diferencial dá conta de encarar subidas com erosões, em conjunto com os pneus de uso misto. O ABS tem modo off-road, para aumentar a eficiência na terra. Há mimos como banco de couro, retrovisor eletrocrômico, acendimento automático dos faróis ao escurecer, sensor de chuva... Teste da nova Amarok? Que nada, estamos falando de um modelo que foi pensado inicialmente para ficar abaixo do Gol. Hoje, o Fox não só tomou o lugar de compacto de destaque da VW como também se tornou a vitrine de tecnologia da marca entre seus hatches pequenos. O novo CrossFox é o ápice de onde o Fox chegou. Daquele popular com painel "capelinha" só sobrou o nome e a plataforma PQ 24. OK, mas o preço também acompanhou essa evolução: o carro destas fotos não sai por menos de R$ 72.737!
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Ciente disso, já fui procurando o que seria "supérfluo" neste CrossFox de teste, obviamente lotado de opcionais, para se tornar um carro viável comercialmente. Por "70 conto" é bem difícil alguém abrir mão de um HR-V, um Renegade ou mesmo um EcoSport para levar um hatch aventureiro, por melhor que ele seja. E a raposa cai exatamente nesta vala: tem mais capacidade que os rivais Hyundai HB20X e Renault Sandero Stepway, mas é preciso colocá-la num limite razoável de preço. O valor de tabela parte de R$ 61.450 e entre os opcionais, digamos, indispensáveis, estão o ESP com o modo off-road (R$ 1.209) e a central multimídia com GPS (R$ 3.236), chegando a um total de R$ 65.895.
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É salgado, sem dúvidas (um Fox Highline sai por cerca de R$ 10 mil mais barato), mas ao menos o modelo 2015 justifica um pouco mais o seu investimento do que o CrossFox anterior. O motor agora é o EA-211 1.6 16V com bloco de alumínio e coletor de escape integrado. Além da potência e torque superiores, com 120 cv e 16,8 kgfm no etanol, o motor de agora tem funcionamento bem mais suave (especialmente em rotações elevadas) e silencioso que o antigo 1.6 8V. Fora isso, o câmbio ganhou uma marcha extra (seis), o que deixou as relações mais próximas, mantendo a mesma suavidade e precisão conhecidas da caixa de cinco velocidades. Na prática, a raposa está mais ágil e bebe menos.
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O antigo motor 1.6 8V tinha bom torque na cidade, mas era passar de 3.500 rpm para que as vibrações começassem a incomodar. Agora você pode esticar as marchas sem dó, que o motor 16V responde feliz. Ainda que o Cross tenha peso superior ao Fox normal, por conta das modificações na suspensão e do estepe pendurado na traseira (mais seu suporte), o desempenho passou a ser uma de suas virtudes - o que não era exatamente o caso da versão anterior. A aceleração de 0 a 100 km/h baixou para bons 11,3 segundos (antes mais de 13 s), com a retomada de 40 a 100 km/h (que define a agilidade na cidade) em 11,5 segundos. Nas frenagens, o CrossFox manteve a boa fama dos compactos da VW, apesar dos pneus de uso misto: 41,2 metros até parar, vindo a 100 km/h.
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A tocada mais ágil na cidade veio bem a calhar para um carro que passa bem pelas irregularidades do asfalto, valetas e quebra-molas. A direção, agora com assistência elétrica, ficou mais leve e rápida nas manobras, sem perder o peso necessário para velocidades de viagem. Na estrada, aliás, a sexta marcha fez o motor trabalhar mais solto, com apenas 2.800 rpm a 120 km/h - com ganhos no ruído (agradavelmente baixo) e no consumo de combustível. Abastecido com etanol, o CrossFox registrou 11,4 km/l na média rodoviária e 7,8 km/l na média urbana. A suspensão segue a filosofia da Volks, um pouco mais durinha que a concorrência, mas na prática você só sente aquelas pancadas secas nos buracos mais fundos, porque o CrossFox conta com a ajuda dos pneus de uso misto para absorver os impactos. Nas curvas, inclinação da carroceria é um pouco mais acentuada que no Fox, mas nada que chegue a atrapalhar a estabilidade - lembrando que, por definição, um CrossFox não foi talhado para pilotagens arrojadas e os pneus de banda mista têm um pouco menos de aderência no asfalto.
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Mas o melhor é não passar mais vexame quando chove na estradinha do sítio. Uma vez paguei um mico com o antigo CrossFox por não conseguir sair de um estacionamento de grama porque tinha uma ligeira subida molhada. Agora fiz questão de entrar numa trilhinha leve com a nova raposa e, voi lá, a parte de subida estava enlameada. Só que desta vez tínhamos o precioso auxílio do bloqueio eletrônico do diferencial, que, por meio do ABS, dá pulsos no freio da roda que está patinando e transfere a força para a roda oposta. Pegando certo embalo, em segunda marcha, o hatch sambou um pouco a frente, mas gracas ao sistema (é possível ouvi-lo em funcionamento) chegou ao topo - coisa que o antigo não faria. Temos também a função off-road do ABS, que permite um certo travamento das rodas para criar um obstáculo à frente dos pneus (um montinho de terra ou pedras), diminuindo o espaço de parada. Por fim, a eletrônica do hatch aventureiro contempla o assistente de partida em rampa, que segura o freio do carro na subida por alguns segundos enquanto você libera a embreagem e acelera.
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Novo motor, nova eletrônica, novo visual... Parece até que se trata de uma outra geração do Fox, mas não é, e os vícios do projeto estão todos lá: pedais deslocados para a direita (que faz a perna do motorista viajar apoiada na parece do painel), coluna dianteira larga (que atrapalha a visibilidade) e alavanca de ajuste de altura do banco mal posicionada (que é acionada pela perna esquerda sem querer toda vez que vamos descer do carro). Também há chatices específicas da versão aventureira, causadas pelo estepe do lado de fora. Uma é que o pneu atrapalha a visibilidade traseira, por cobrir uma parte do vidro de trás. A outra é que é preciso estacionar longe da parede ou do carro de trás, por conta de ter de abrir o suporte do pneu lateralmente para então abrir a tampa do porta-malas.
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Lado bom é que sacadas do Fox original também continuam presentes, como a posição de dirigir elevada (coisa admirada num aventureiro), o amplo espaço interno (considerando ser um hatch compacto) e o banco traseiro que corre sobre trilhos, permitindo modular o espaço entre passageiros e carga (o porta-malas varia de 270 a 353 litros). Ah, tem também a gavetinha debaixo do banco do motorista, que serve como um segundo porta-luvas.
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Nascido em 2003, o Fox é um projeto veterano. Mas é preciso levar em consideração que as reformas de 2009 e de 2014 foram bem executadas, de modo que deixaram o compacto atualizado à concorrência. E, ao contrário do que costuma ocorrer quando acontecem muitas reestilizações sobre uma mesma base, o CrossFox nunca foi tão atraente quanto o atual, na opinião deste que vos escreve. As lanternas horizontais formaram um conjunto mais harmonioso com o estepe na tampa, em posição central, enquanto a dianteira ficou mais agressiva com os novos faróis esticados. Até o modelo anterior, o CrossFox era só um Fox vestido na Timberland. Agora, pelo menos anda bem e não chora na subidinha de grama... Por Daniel Messeder Fotos: Rafael Munhoz

Ficha técnica VW CrossFox 2015

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, comando duplo variável na admissão, flex; Potência: 110/120 cv a 5.750 rpm; Torque: 15,8/16,8 kgfm a 4.000 rpm;Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 16" com pneus 195/55 R16; Peso: 1.156 kg;Capacidades: porta-malas 270 a 353 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.053 mm, largura 1.660 mm, altura 1.600 mm, entreeixos 2.469 mm
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Galeria de fotos: VW CrossFox 2015

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Foto de: Daniel Messeder