Volta rápida: aposta racional do Suzuki S-Cross esbarra no preço

Faça as contas: agora com o Suzuki S-Cross, já são seis os lançamentos de SUV's nas últimas semanas. Substituto do simpático SX4, feito em parceria com a Fiat, o modelo é mais um a entrar na casta de rivais do EcoSport, seguindo a trilha de HR-V, Renegade, 2008, Duster reestilizado e T6. E como fazer para chamar atenção numa categoria tão movimentada? Sendo discreto e eficiente... Isso mesmo, o S-Cross apela à racionalidade num segmento pra lá de emocional, como notamos durante o test-drive entre São Paulo e Guarujá, litoral sul do estado.

O que é?

A sobriedade já começa do lado de fora, com linhas básicas e praticamente nenhuma ousadia estética. A Suzuki diz que trata-se de um design feito para durar, sem apelo à modismos, mas também falta personalidade. Melhor considerar que o carro tem um importante incremento de tamanho frente ao SX4, com comprimento de 4,30 metros (15 cm extras) e distância entre-eixos de 2,60 m. São medidas que proporcionam bom espaço aos ocupantes, notadamente os do banco traseiro, que contam com a comodidade do assoalho praticamente plano - quatro adultos de 1,80 m viajam confortavelmente. Além disso, o porta-malas de 440 litros está entre os melhores da categoria.
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Racional que é, o S-Cross não apela ao estepe do lado de fora. Isso acrescentaria peso por precisar de um suporte para o pneu, e o Suzuki tem como premissa ser leve para gastar pouco. Para se ter ideia, a versão GLS 4WD, top de linha, chega a somente 1.190 kg mesmo carregando o sistema de tração integral. Essa leveza permitiu usar um motor compacto, de 1.6 litro e 16 válvulas com duplo comando e variação na admissão, que gera 120 cv de potência e 15,5 kgfm de torque. A versão de entrada tem tração apenas dianteira e câmbio manual. Já as versões automáticas, sempre com uma caixa do tipo CVT, podem ter a tração dianteira ou 4WD de acoplamento eletromagnético.
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Uma curiosidade das versões 4x4 é o uso de eixo de torção na traseira, com os semi-eixos acoplados - em geral as versões 4x4 dos rivais usam suspensão independente, como é o caso do EcoSport 4WD, do Duster 4x4 e do Renegade. A Suzuki diz ter optado por essa configuração pela simplicidade e baixo peso, fazendo um eixo de torção arqueado que passa por cima do diferencial traseiro. Fora isso, a marca aproveitou soluções do hatch Swift GTI (veja teste completo), adicionando amortecedores dianteiros com mola interna (que diminuem a rolagem da carroceria) e buchas traseiras direcionais, que permitem certo esterçamento das rodas de trás - acompanhando a direção das dianteiras.
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A Suzuki também trabalhou na estrutura, de modo que o monoboloco do S-Cross utiliza aços de alta resistência, por conformação a quente. Só a versão topo de linha vem com fixação isofix para cadeirinhas, mas todas trazem coluna de direção deformável em caso de acidente, alcançando 5 estrelas no crash-test do Euro NCAP.
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O esmero da montagem também pode ser visto na parte interna, com todos os componentes muito bem encaixados e materiais de boa qualidade. Mas o acabamento exagera na simplicidade (de novo lembrando o Swift), com o uso de plásticos rígidos no painel e laterais de porta, além de um quadro de instrumentos sem qualquer atrativo, apesar da boa leitura. Temos partida por botão e ar digital de duas zonas, mas o destaque fica para a central multimídia com um telão touch de 8 polegadas que inclui DVD player. Intuitivo e fácil de usar, o sistema ainda tem acesso à internet via celular para usar aplicativos do Google Play pré-instalados.

Como anda?

Saímos pela zona sul de São Paulo e o S-Cross revela uma tocada bastante leve, realmente surpreendente para um carro desse porte. Não por acaso, a dirigibilidade lembra a do Swift, com posição de dirigir até baixa para um crossover e uma direção elétrica bastante leve, além da excelente visibilidade - no que colabora a linha de cintura baixa. A suspensão tem acerto durinho, firme, mas não chega a bater seca nos buracos, mesmo nesta versão com rodas aro 17" e pneus de perfil baixo (225/50 R17). Na cidade, o câmbio CVT também colabora para uma condução suave e relaxada.
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Bastou pegarmos a rodovia dos Imigrantes, porém, para que o S-Cross mostrasse algumas limitações. Para manter o pique, o câmbio CVT joga o giro do motor lá para cima nas retomadas e aclives, expondo que o torque é limitado e só aparece a altas 4.400 rpm. Desta forma o ruído na cabine fica elevado, e não só pelo barulho do motor, mas também porque o isolamento acústico é fraco - ouve-se bastante ruído de vento e de rodagem dos pneus.
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Mantendo um ritmo comportado, de 120 km/h contantes, o S-Cross passa facilmente dos 13 km/l de consumo, também ajudado pelo CVT que deixa o motor em giro baixo em velocidade de cruzeiro. Mas se você deseja alguma esperteza em ultrapassagens, é preciso acionar o modo Sport de condução, por um botão giratório no console. Assim o CVT assume uma relação mais curta, deixando o motor em alerta, enquanto a direção (um tanto boba na estrada) ganha a firmeza necessária. Daí você descobre que a dinâmica do crossover é uma grata surpresa, remetendo diretamente ao Swift. Pouca inclinação da carroceria, dianteira que aponta fácil e uma traseira bastante obediente, com as buchas direcionais - foi possível ver as rodas de trás esterçando no carro que seguia à frente no test-drive! Não bastasse isso, o sistema de tração passa a enviar 15% do torque para o eixo traseiro quando no modo Sport, para deixar o carro mais equilibrado. Resumindo: um crossover que faz mais curva que muito hatch por aí...
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Não que a pegada do S-Cross seja esportiva, mas também dá para se divertir com as trocas manuais pelas borboletas na direção. No modo manual, o câmbio CVT simula sete relações, com passagens rápidas entre elas. Mas se vai bem nas curvas, o novo Suzuki está longe de empolgar nas retas. Quem procura desempenho deve optar pela versão de entrada, a GL manual (foto acima), que dirigimos no Guarujá. Tem respostas bem mais prontas ao acelerador e ainda conta com uma alavanca de engates curtos e precisos, sem falar no peso certinho da embreagem. Mas somente o S-Cross mais barato não terá o CVT, e deverá ser o modelo menos procurado.
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Uma estradinha de terra foi o máximo que conseguimos pegar com a versão 4x4, algo insuficiente para testar suas habilidades. Mas a ideia da Suzuki é que o S-Cross encare sem problemas a laminha no sítio ou a areia da praia. Para tanto, o sistema de tração oferece os modos Snow (piso escorregadio), Sport, Auto e Lock - este último igualando a distribuição de torque entre os eixos. Normalmente, a tração é 100% dianteira, sendo enviada para as rodas traseiras em caso de escorregamento das rodas da frente. Fora isso, o ESP atua como um bloqueio de diferencial pinçando o feio da roda que estiver patinando e transferindo a força para a roda oposta, como no Renegade 4x4.
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Quanto custa?

Por se tratar de um carro importado, sujeito à pesada carga tributária, até que o preço inicial de R$ 74.900 não assusta - cerca de R$ 5 mil acima do HR-V manual, mas o Suzuki é mais equipado. O problema é que os equipamentos mais desejados só estão disponíveis nos modelos mais caros - veja tabela de preços abaixo. Versões e preços do Suzuki S-Cross: GL manual 4x2 - R$ 74.900 GLX CVT 4x2 - R$ 88.900 GLX CVT 4WD - R$ 95.900 GLS CVT 4WD - R$ 105.900
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Para ter a tração integral, por exemplo, já é preciso desembolsar quase R$ 96 mil. Mesmo assim, a Suzuki acredita que boa parte das vendas (estimadas em 250 a 300 unidades por mês) deve ficar mesmo com a versão GLS, por conta dos equipamentos. Ar digital, seis airbags, rack no teto e rodas aro 17" só vêm a partir do modelo GLX, sendo que o GLX 4x4 adiciona bancos de couro. Somente o S-Cross mais caro traz a central multimídia, sensores de estacionamento (na frente e atrás), faróis bi-xenônio, retrovisor eletrocrômico e o teto-solar, além da pintura em dois tons (opcional de R$ 1 mil). Para um carro com pegada racional, no entanto, fica difícil justificar um cheque de R$ 106 mil, não? Por Daniel Messeder, do Guarujá (SP) Fotos: autor e divulgação

Ficha técnica: Suzuki S-Cross GLS 4WD

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.586 cm3, comando duplo variável na admissão, gasolina; Potência: 120 cv a 6.000 rpm; Torque: 15,5 kgfm a 4.400 rpm;Transmissão: câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração 4WD de acoplamento eletromagnético; Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 17″ com pneus 225/50 R17; Peso: 1.190 kg; Capacidades: porta-malas 440 litros, tanque 47 litros; Dimensões: comprimento 4.300 mm; largura 1.765 mm; altura 1.605 mm; entreeixos 2.600 mm; altura livre do solo 190 mm;

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