Volta Rápida: BMW M2 é o melhor M dos últimos tempos

Aproveitar o lançamento de um novo carro para deixar os jornalistas dirigirem outros modelos da marca em geral é uma ótima ideia, mas também pode criar uma baita saia justa. Foi o que aconteceu na apresentação do novo BMW M2 no Brasil, em evento realizado na pista da fazenda Capuava, no interior de São Paulo. Além do M2, era possível acelerar diversos esportivos da linha M e o híbrido i8. Escolhi nada menos que o M3, o M4 e o i8 como acompanhamento do M2 - todos mais caros que o cupêzinho endiabrado. Mas na hora de acelerar... O que é? Não é há toa o M2 vem sendo considerado como o melhor carro da BMW Motorsport nos últimos tempos, um legítimo sucessor do M3 E30 (pelo porte e tocada). Nada contra os recentes M3 e M4, mas o fato é que esses caras foram crescendo de geração para geração, e acabou sobrando uma brecha na entrada da gama M para um modelo menor e mais leve. Confesso que já sou bastante fã do M235i, versão nevosa do cupê do Série 2 que, apesar de não ser um M de verdade, é capaz de fazer miséria em mãos habilidosas. O que dizer então do M2, uma versão bombada do M235i em todos os sentidos?
Volta Rápida: BMW M2 é o melhor M dos últimos tempos
Um animal: o motor é o mesmo 3.0 de seis cilindros com turbo de duplo fluxo, mas com a pressão do turbo ampliada e uma reprogramação eletrônica para chegar a 370 cv e 47,4 kgfm de torque - com pico de 51 kgfm no overbooster. Para acompanhar, o câmbio automático de oito marchas do 235i deu lugar à transmissão DCT de dupla embreagem e sete velocidades, além de o eixo traseiro ganhar um diferencial ativo M (que distribui o torque para a roda com mais aderência). Já a suspensão veio dos M3 e M4, com componentes de alumínio.
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Fica fácil identificar o M2 por causa das caixas de rodas saradas, projetadas para acomodar os rodões M aro 19", vestidas com pneus 245/35 na frente e 265/35 atrás. Na dianteira, o para-choque ganhou tomadas de ar bem mais generosas por conta do novo sistema de refrigeração. Na traseira, o para-choque também recebeu linhas mais agressivas, com destaque para as duas saídas de escape duplas (quatro no total).
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Por dentro, o M2 mantém a posição de dirigir bem baixa e quase "deitada", perfeita para uma condução esportiva. Em relação ao 235i, adiciona bancos com abas laterais ainda mais amplas e costura azul, além de borboletas maiores para trocas de marcha manuais. O acabamento mescla couro com detalhes em fibra de carbono, tudo de muito bom gosto e alto nível de refinamento. Já o sistema de entretenimento iDrive tem telas interessantes, como uma que mostra o quanto de potência e torque você está utilizando. Como anda? Enquanto esperava minha vez no M2, comecei com o i8. Sim aquele híbrido com portas tipo tesoura que mais parece o carro do Batman. O estilo e a posição de dirigir combinam com a potência total de 362 cv (motor 1.5 turbo mais o elétrico) e, veja só, ele tem até ronco esportivo. Em movimento, o i8 é rápido e afiado nas curvas, mas as sensações são de videogame. O pedal de freio é tipo "liga-desliga" e a direção é leve demais, parecendo não haver diferença de sensibilidade entre o carro estar numa reta ou desgarrando os pneus numa curva. Vale como experiência e pela estrutura de fibra de carbono, mas não consegue igualar os M em emoção.
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Do i8 para o M4 Cabriolet, foi a vez de curtir a capota aberta - ele tem a cobertura rígida que o transforma num cupê, mas sem a mesma rigidez do M4 cupê original. Aqui o motor 3.0 twin turbo rende 431 cv e 56,1 kgfm, enquanto o câmbio DCT de sete marchas tem três modos de troca. Instigante e veloz, mas você percebe que ele é comprido (4,67 m) e pesado (1.825 kg) nas transições de direção e nas curvas mais fechadas do circuito. Nas retas, porém, o ronco dos 6 cilindros a plenos pulmões é nada menos que sensacional.
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Enfim, tenho o M2 em mãos. Se ambiente interno é semelhante aos demais M, logo na primeira curvinha à esquerda percebo o quanto ele é agil e tem a frente bem presa ao chão. O bicho pesa 1.595 kg, mas ao volante parece menos, bem menos. Como o trem dianteiro é muito obediente, você acaba brincando de fazer a curva pela pressão no acelerador. Coloco o modo de condução no Sport Plus, no qual o controle de estabilidade fica mais permissivo, e vamos para a festa.
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Na saída de uma curva para a direita, resolvo provocar o M2 com uma pisada mais forte e...opa, olha a traseira querendo passar a frente! Um movimento rápido de volante e o cupê volta ao prumo sem muito trabalho. O motor empurra forte, como esperado, e seu ronco é amplificado por um dispositivo nos alto-falantes. Mas o que impressiona neste carro é o comportamento, visceral e dócil ao mesmo tempo. Visceral porque ele envia com vontade toda sua força para o eixo traseiro, tem uma direção telepática e um câmbio que quase não interrompe a entrega de torque nas mudanças. E dócil porque, do mesmo jeito que ele vai, ele volta à trajetória sem assustar os menos experientes - desde que o ESP esteja ligado, claro.
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Foram poucas voltas para chegar a uma conclusão sobre tudo que o M2 pode oferecer. Vamos ficar devendo, por exemplo, o comportamento da suspensão em nossas ruas - coisa que o 235i manda muito bem ao oferecer conforto no modo, humm, Comfort. O que ficou da experiência foi a dianteira muito obediente e a direção extremamente afiada, que permite apontar aonde você quer sem dramas, além da baixíssima rolagem da carroceria. Os freios também são fortíssimos e, mesmo castigados durante voltas e mais voltas nas mãos dos jornalistas, sequer deram sinal de fading. As trocas do câmbio DCT casam perfeitamente com o motor, sendo nitidamente mais rápidas que as do AT8 do 235i, e ele aceita reduções mais radicais antes das curvas.
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Sobre o desempenho, bem, os 4,3 segundos que a BMW diz que o M2 leva de 0 a 100 km/h já dizem muito - contando com a ajuda preciosa do controle de largada, que ajusta o grau de patinamento ideal da embreagem para a melhor arrancada possível. Na pista foi fácil grudar no carro madrinha, que por acaso era um... 235i! Mesmo sendo turbo, o 3.0 empolga também nas faixas mais altas do conta-giros (geralmente quando os turbinados downsizing "acabam"), sem deixar de oferecer aquela pancada de força logo em torno das 1.500 rpm.
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Para fechar o dia, umas voltas no M3 sacramentaram o julgamento do M2 como o melhor M dos últimos tempos. Equipado com o mesmo motor, mas na configuração de 431 cv do M4, o sedã de quatro portas também é um tesão de pilotar (focado, firme, direto), só que não tem a mesma agilidade do caçula nas mudanças de trajetória e nem a mesma "docilidade" de comportamento no limite. Nice job, Motorsport! Quanto custa? Mesmo sendo o modelo de "entrada" da gama M, claro que  M2 não seria barato - ainda mais no Brasil. De todo modo, os R$ 379.950 pedidos pela BMW o deixam a uma distância confortável do M4, tabelado a R$ 459.950, e do M3, que custa R$ 439.950.
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Olhando para rivais de outras marcas, o mais próximo da Mercedes seria o CLA 45 AMG, embora não seja um cupê legítimo - e sim um sedã quatro portas. Vantagem é que ele pode ser encontrado ao redor dos R$ 310 mil. Pelo lado da Porsche, resta saber quanto ela vai cobrar no novo 718 Cayman, que passará a ser mais "barato" que o Boxster nesta nova geração e também adotará motor turbo. A BMW espera vender 50 unidades do M2 ainda em 2016. Para quem ainda não pode chegar lá, a boa notícia é que deve aumentar o número de 235i semi-novos nos classificados... Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP) Fotos: Divulgação

Ficha Técnica – BMW M2

Motor: dianteiro, longitudinal, seis cilindros em linha, 24 válvulas, 2.979 cm³, turbo de duplo fluxo, injeção direta, gasolina; Potência: 370 cv a 6.500 rpm; Torque: 47,4 kgfm entre 1.400 e 5.560 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas e dupla embreagem, tração traseira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 19" com pneus 245/35 R19 na frente e 265/35 R19 atrás; Peso: 1.595 kg; Capacidades: porta-malas 390 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.468 mm, largura 1.854 mm, altura 1.410 mm, entre-eixos 2.693 mm

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Foto de: Daniel Messeder