Teste Rápido: Nissan Versa Unique CVT surpreende pela eficiência

Teste Rápido: Nissan Versa Unique CVT surpreende pela eficiência

Qual seria o sedã compacto ideal do mercado brasileiro? Vejamos: o líder de vendas Prisma tem espaço mediano e um bom câmbio automático (6 marchas), mas o motor é modesto (1.4 8V). O vice-líder HB20S tem motor potente (1.6) e bom câmbio (6 marchas), mas deve espaço. O recém-lançado Etios AT tem espaço e motor (1.5), mas chegou com apenas 4 marchas. Já o Cobalt tem espaço e câmbio (6 marchas), mas motor antiquado e gastão (1.8 8V). A Nissan então viu uma boa oportunidade para o Versa: ele tem espaço, bom motor (1.6) e agora na linha 2017 ganhou um eficiente câmbio automático CVT.

O que é?

Vendido desde 2011 no Brasil, quando ainda era importado do México, o Versa ainda devia uma versão sem pedal de embreagem. A solução chega emprestada do médio Sentra, cuja transmissão variável CVT foi adaptada aos modelos compactos - além do Versa, o March também ganhou esta opção. Em relação à caixa do Sentra, o CVT do Versa/March teve o tamanho e peso reduzidos, além da bomba de óleo ter o atrito reduzido em 30%. Por fim, há uma faixa mais longa de relação de marchas para trabalhar com o motor 1.6.
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O propulsor não passou por alterações: segue o 1.6 flex de 16 válvulas com duplo comando (variável na admissão), que entrega 111 cv de potência e 15,1 kgfm de torque, seja com etanol ou gasolina. Em tempos de 1.6 aspirados de quase 130 cv, o motor da Nissan poderia ter números melhores, mas o pulo do gato está no baixo peso dos carros que o utilizam: o Versa Unique aqui testado, versão topo de linha do sedã, pesa apenas 1.060 kg. Assim, é possível se obter bom desempenho e baixo consumo sem maiores investimentos no conjunto mecânico.
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A Nissan também aproveitou a mexida na linha 2017 para incorporar um novo pacote acústico ao sedã. Basta abrir a porta dianteira direita do Versa para conseguir enxergar a placa de isopor aplicada nos para-lamas dianteiros. Também há novos materiais antirruído no console central e no painel de instrumentos, além de isoladores de maior densidade na parede corta-fogo (que separa o motor da cabine) e um para-brisa acústico.

Como anda?

Logo de cara o Versa agrada pelo entendimento da transmissão CVT com o motor 1.6. Trata-se, aliás, de um dos raros casos em que a versão automática ficou melhor que a manual. Ao contrário de alguns CVTs que "patinam" demais nas saídas e retomadas, o do Versa trabalha justinho, proporcionando boas acelerações e rápido ganho de velocidade quando exigido, mesmo em aclives. A boa impressão obtida nas ruas foi refletida nas nossas medições. Na prova de 0 a 100 km/h, por exemplo, o Versa CVT levou 11,6 segundos, praticamente o mesmo tempo do Sentra CVT 2.0. Na retomada de 80 a 120 km/h, o modelo obteve 8,2 segundos, ao passo que o Cobalt AT6 1.8 (conhecido por seu bom torque em baixas rotações) gastou 9,6 s para cumprir a mesma passagem.
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Apesar de não haver simulação de marchas (como em alguns CVTs da Toyota e Honda), o Versa conta com o interessante recurso de desligar o overdrive. Num câmbio automático comum, esta função desativa a última marcha para melhorar a resposta do motor. No CVT ele reduz a relação, deixando o carro mais esperto para uma situação de ultrapassagem ou mesmo mais à mão para fazer uma curva fechada, com o motor "cheio".
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Mas a grande benesse do CVT no Versa aparece no consumo, uma vez que a transmissão variável faz o motor trabalhar a maioria do tempo em torno das 2 mil rpm. Na cidade ele sobe o giro nas saídas, mas logo depois já baixa quando se atinge a velocidade de cruzeiro. Na estrada é praticamente a mesma coisa: a 120 km/h, o conta-giros aponta apenas 1.900 rpm, rotação na qual o motor bebe pouco e trabalha em silêncio. O resultado foi um apetite tão comedido quanto o que obtivemos no teste da versão 1.0 3-cilindros manual do Versa: 8,4 km/l na cidade e 13,0 km/l na estrada, usando etanol - valores que o deixam na liderança do segmento quando o assunto é economia.
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Apesar das melhorias acústicas, o Versa ainda se revela um carro bastante "comunicativo". A suspensão é durinha, até um pouco seca nos buracos e valetas, embora não chegue a ser desconfortável. Já o motor não se faz de rogado e, girando a 5 mil rpm constantes quando exigido (efeito do CVT), incomoda pelo ruído elevado - além de haver bastante barulho de vento nas janelas. A direção elétrica faz seu papel, leve e ágil na cidade, sem ser boba na estrada, enquanto os freios mostraram desempenho na média do segmento nos testes de frenagem.
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De resto, o Versa segue com os trunfos de sempre: amplo espaço, principalmente no banco de trás, e um porta-malas maior até que o de alguns sedãs médios, com 460 litros. Por fim, o acabamento é correto, apesar de o tema da cabine não fugir do plástico rígido com apliques em black piano para disfarçar a origem humilde. O que falta consertar é a coluna de direção que despenca ao liberarmos a trava de ajuste, além de a aplicar o recurso "um toque" para todas as janelas (só tem para o motorista e só para descida do vidro) - males que também afetam o Sentra.

Quanto custa?

Bom de andar, confortável, econômico, espaçoso e... infelizmente, não muito barato. Como no caso do Sentra que encareceu demais nos últimos tempos, o Versa CVT também chegou meio "salgado" para um modelo que era considerado dono de uma das melhores relações custo-benefício da categoria. Ele parte de R$ 57.990 na versão SV, chegando a R$ 66.290 nesta Unique, que se baseia na SL (R$ 64.290) e adiciona acabamento diferenciado, aerofólio, frisos laterais, tapetes de veludo e ponteira de escapamento cromada.
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Entre os equipamentos mais importantes, o Unique vem com ar digital, bancos de couro, comandos do som no volante e central multimídia com Nissan App Connect, que tem como atração o espelhamento para celular. Um bom pacote, sem dúvidas, mas que deixa o Versa alinhado em preço aos também caros Cobalt Elite e HB20S Premium. E pensar que há pouco tempo você saía da Nissan com um Sentra por R$ 69.990... Por Daniel Messeder Fotos: Divulgação

Ficha técnica – Nissan Versa 1.6 CVT

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, 1.598 cm³, comando duplo varável na admissão, flex; Potência: 111 cv a 6.200 rpm; Torque: 15,1 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática tipo CVT; Direção: elétrica com assistência variável; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS, EBD e assistência de frenagem; Rodas: liga-leve aro 15, com pneus 185/65 R15; Peso: 1060,6 kg; Capacidades: porta-malas 460 litros, tanque 41 litros; Dimensões: comprimento 4.492 mm, largura 1.695 mm, altura 1.506 mm, entre-eixos 2.600 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,4 s 0 a 80 km/h: 8,1 s 0 a 100 km/h: 11,6 s Retomada 40 a 100 km/h em D: 8,7 s 80 a 120 km/h em D: 8,2 s Frenagem 100 km/h a 0: 42,9 m 80 km/h a 0: 26,9 m 60 km/h a 0: 15,1 m Consumo Ciclo cidade: 8,4 km/l Ciclo estrada: 13,0 km/l

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