Teste CARPLACE: Futurista e mega eficiente, novo Toyota Prius é o Corolla de amanhã

Nós que gostamos de carro geralmente olhamos com certa indiferença para modelos híbridos, elétricos e afins. Apesar de reconhecer o valor desses veículos como forma de economizar combustível e salvar os ursos polares, entusiastas que se prezam dificilmente consideram algo como o Toyota Prius para sua garagem. Foi com esse misto de desconfiança e curiosidade que recebi a nova geração do híbrido mais vendido do mundo para nosso teste. Para minha surpresa, porém, o duro foi devolvê-lo após nossa semana de convivência.
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Um entusiasta encantado pelo Prius? Sim, acredite, a quarta geração do Toyota híbrido é, antes de mais nada, um carro gostoso de dirigir. Obviamente que não tem pegada esportiva, e está longe de ser essa a proposta do modelo. Mas o fato é que, se você vai esperando um carro sem graça, se surpreende. E, claro, tem todas as benesses de um automóvel de propulsão híbrida, como o apetite de faquir, o desconto de 50% no IPVA e ainda a isenção do rodízio municipal para quem roda na cidade de São Paulo. Tudo isso por um preço que nem assusta tanto assim: tabelado a R$ 119.950, o Prius é cerca de R$ 15 mil mais caro que um Corolla Altis. Mas está anos-luz à frente em tecnologia e ainda vem mais equipado. Tem couro, multimídia com câmera de ré, banco do motorista com ajuste lombar elétrico, ar digital de duas zonas, ESP e até carregador de celular por indução. É realmente para se pensar.
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Aliás, vá se acostumando: o Prius de hoje é muito do que o Corolla será amanhã. A plataforma TNGA, por exemplo, é a mesma que será usada na próxima geração do Corolla, que poderá ter somente versões híbridas a partir de 2020. A TNGA tem como atração ter sido concebida já prevendo a melhor locação das baterias e do motor elétrico, de modo que o espaço dos ocupantes e das bagagens foi minimamente afetado. Nunca o Prius foi tão espaçoso, sobretudo no banco traseiro, enquanto o porta-malas carrega razoáveis 432 litros - pouco menos que um sedã médio comum.
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Nesta quarta geração, o Prius deixa de ser um hatch comprido para assumir um discreto terceiro volume. As linhas ficaram mais tradicionais e fluidas (Cx de 0,24), deixando o aspecto extravagante somente por conta da tampa traseira com dois vidros e dos faróis e lanternas de formato irregular, que invadem os para-choques. Pena que as rodas aro 15" vêm com calotas, algo que definitivamente não combina com o design arrojado do modelo. A qualidade de construção e do acabamento é digna de nota, trazendo material macio em toda a extensão do painel e nos painéis de porta, além do desenho futurista dos comandos, como a alavanca do câmbio. O quadro de instrumentos é central e todo digital, com diversas configurações para acompanhar tudo que acontece com o veículo. A função mais legal é a do funcionamento do sistema híbrido, que mostra o fluxo de uso dos motores, a regeneração de energia das frenagens e o nível de carga da bateria. Já a central multimídia é bem parecida com a do Corolla: tem TV digital, mas seus comandos são um pouco lentos. O motor a combustão é um modesto 1.8 16V de ciclo Atkinson (com eficiência térmica melhor que os motores ciclo Otto tradicionais) de 98 cv e 14,2 kgfm, que trabalha em conjunto com um elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm. A potência combinada chega a 123 cv, sendo gerenciada por um câmbio automático do tipo CVT. A transmissão oferece até uma posição "B" de funcionamento, que gera freio-motor - para ser usado em descidas de serra ou antes de curvas, por exemplo. Além disso, o Prius tem quatro modos de condução: Econ, Normal e Power - fora o EV, o modo totalmente elétrico. No EV ele roda apenas em baixas velocidades, sem consumir uma gota de combustível. O consumo do Prius varia muito conforme o pé direito do motorista, e também com o modo de condução escolhido. O Econ, por exemplo, só é vantajoso na cidade, para aproveitar mais o motor elétrico no para-e-anda do trânsito. Durante nosso teste, circulando em trechos urbanos e rodoviários, a média geral nunca baixou dos 20 km/l. Já em nosso teste específico de consumo, com circuitos urbano e rodoviário pré-definidos, as médias foram de 25,6 km/l e 18,9 km/l, respectivamente. "Como assim gasta menos na cidade que na estrada?", você me pergunta. Simples, na cidade ele roda por diversas vezes só no motor elétrico, enquanto na estrada ele precisa do motor a combustão combinado quase o tempo todo, por conta da velocidade mais alta. No fim, a alegria maior é encher o tanque de apenas 43 litros de gasolina e ganhar autonomia para mais de 850 km!
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"Mas anda bem?", foi a pergunta que mais ouvi dos curiosos pela rua. A resposta é um sonoro sim. Lembre-se que na hora de acelerar o Prius conta com seus dois motores a postos - e o torque do motor elétrico é imediato. Isso explica a aceleração inicial bastante rápida, como no carrinho dos Jetsons, ainda mais no modo Power. Em nossas medições, o Prius andou na mesma toada de um Nissan Sentra 2.0, só que gastando muuuito menos: foi aos 100 km/h em 11,4 segundos e retomou de 80 a 120 km/h em 9,7 s - ao passo que o Sentra levou 11,5 segundos e 8,7 s, respectivamente. A Toyota trabalhou tão bem nesse carro que até mesmo o peso total, que costuma ser elevado nos híbridos por conta da bateria, ficou razoável: 1.400 kg, apenas 52 kg a mais que o Sentra SL que usamos de referência acima. Ao dirigir, o Prius é extremamente silencioso e nunca parece pesadão. Pelo contrário: ele parte sem preguiça, empurrado pelo motor elétrico, e roda com uma naturalidade em nosso piso ruim que parece até Made in Brazil - ele vem importado do Japão. A suspensão consegue conciliar conforto e equilíbrio nas curvas, sendo um pouco mais firme que o Corolla, mas sem chegar a bater seco nos buracos. A direção tem bom peso e rapidez, ainda que não tenha muita comunicação. Já os freios requerem um pouco de adaptação, pois são "8 ou 80". No começo do curso demoram para agir e logo depois mordem com tudo, talvez por conta do sistema de recuperação de energia.
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Conforme rodava com o híbrido japonês, mais eu gostava dele. E nem tive preocupação de abastecer, devolvi o carro com mais de 600 km rodados e ainda um quarto de tanque. Ao final dos dias de avaliação, meu preconceito se esvaiu de tal modo que eu já estava até me acostumando com o design dele. Se o futuro dos carros é ser tipo um Prius, não há o que temer. A não ser que você seja dono de posto! Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha técnica

Motor a combustão: dianteiro, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm3, gasolina; 98 cv a 5.200 rpm; 14,2 kgfm a 3.600 rpm; Motor elétrico: 72 cv, 16,6 kgfm; Potência combinada: 123 cv; Transmissão: automática continuamente variável CVT; Direção: elétrica; Suspensão: tipo MacPherson na dianteira e Multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 15″ com pneus verdes 195/65 R15; Peso: 1.400 kg; Capacidades: porta-malas 412 litros, tanque 43 litros; Dimensões: comprimento 4.540 mm; largura 1.760 mm; altura 1.490 mm; entre-eixos 2.700 mm; Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,0 s 0 a 80 km/h: 7,8 s 0 a 100 km/h: 11,4 s Retomada 40 a 100 km/h em D: 9,6 s 80 a 120 km/h em D: 9,7 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,5 m 80 km/h a 0: 26,0 m 60 km/h a 0: 14,7 m Consumo Ciclo cidade: 25,6 km/l Ciclo estrada: 18,9 km/l

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Foto de: Daniel Messeder