Teste CARPLACE: Nissan Kicks faz duelo "olímpico" contra o Honda HR-V

Na última sexta-feira, dia 5, começaram os Jogos Olímpicos Rio 2016. Enquanto milhares de atletas disputam medalhas em 42 modalidades, nos bastidores do evento a Nissan dá o passo mais importante de sua recente história como montadora instalada no Brasil. Principal patrocinadora das Olimpíadas, a marca japonesa está expondo o Kicks em diversas transmissões dos jogos, mostrando o novo modelo não só no Brasil (primeiro mercado do mundo a recebê-lo) como também no exterior. Projeto global desenvolvido tendo o consumidor brasileiro como prioridade, o Kicks será vendido em 80 países.
Teste CARPLACE: Nissan Kicks faz duelo "olímpico" contra o Honda HR-V
Para marcar o início oficial da briga do Kicks contra o Honda HR-V, atual líder de vendas entre os SUVs compactos e principal rival apontado pela Nissan, CARPLACE reuniu os dois modelos para um comparativo de verdade: na rua, na estrada, na terra e na pista - onde medimos aceleração, retomada e frenagem. Como o Kicks chega inicialmente apenas na versão topo de linha SL, tabelada a R$ 89.990, trouxemos o HR-V também em sua versão mais completa, a EXL, que custa R$ 99.200. Qual deles leva a medalha de ouro?
Teste CARPLACE: Nissan Kicks faz duelo "olímpico" contra o Honda HR-V
Antes da primeira disputa, uma rápida conferida nas credenciais de cada um. Começando pelo desafiante Kicks, ele vem equipado com motor 1.6 flex e câmbio automático do tipo CVT com simulação de seis marchas. Tem ar digital, chave presencial com partida por botão, bancos de couro, rodas de liga aro 17", central multimídia com tela táctil de 7 polegadas, sistema de visão 360 graus para manobras, seis airbags e ESP com controle dinâmico da carroceria. Na outra ponta, o desafiado HR-V traz motor 1.8 flex também com transmissão CVT, só que neste caso ele simula sete marchas e vem com aletas no volante para trocas manuais. Traz ar digital, bancos de couro, freio de estacionamento elétrico, rodas 17", ESP, quatro airbags e central multimídia de 7 polegadas com tela táctil.
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Pelo conteúdo versus preço, o Kicks pula na frente do rival. Por R$ 9,2 mil a menos, oferece a mais os airbags do tipo cortina, a chave presencial e as câmeras que compõem o sistema de visão 360 graus - uma na frente, uma na traseira e uma em cada retrovisor externo. O sistema é eficiente e permite, por exemplo, ver a calçada para ajudar a estacionar, além da tradicional imagem da ré. Mas as câmeras podiam ter resolução um pouco melhor - à noite deixam um pouco a desejar. Já a central multimídia do Nissan é bem mais amigável de usar que a do Honda, além de ter aplicativos desenvolvidos pela marca. No HR-V é complicado até de memorizar uma rádio...
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Ainda nas provas estáticas, o HR-V dá o troco na modularidade interna. A despeito das dimensões externas semelhantes entre eles, o Honda é claramente mais largo no banco traseiro, e ainda conta com a sacada do tanque de combustível posicionado abaixo dos bancos dianteiros - virtude vinda da plataforma do Fit. Isso deixa um vão enorme embaixo do assento de trás, que pode ser elevado, abrindo espaço para levar objetos volumosos. Não que os ocupantes do Kicks viajem apertados, longe disso, também há bom espaço para joelhos e cabeça mesmo no banco de trás. Mas o HR-V acomoda melhor o quinto ocupante e entrega sensação de maior amplitude. Na hora de encher o porta-malas, temos um empate técnico: 432 litros para o estreante contra 437 litros oponente.
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A dupla também se equivale em qualidade de construção e acabamento. O Kicks não tem gaps de carroceria tão uniformes quanto o HR-V, mas por dentro o Nissan é mais caprichado. Ambos trazem painel de plástico rígido, só que no Kicks há uma parte forrada de couro com costura aparente, algo que o Honda tenta imitar no plástico sem o mesmo resultado. Outra vantagem do Nissan está nos bancos mais aconchegantes. Parece coisa de marketing a marca dizer que os bancos do Kicks contam com a tecnologia Zero Gravity da Nasa (como no Altima), mas o fato é que ao trocar de carro o banco do HR-V parece mais duro e menos envolvente, ao passo que o do Kicks mantém o conforto por mais tempo. Para completar, só faltaram os painéis de porta terem forração como no Honda, mas não é o caso - existe apenas uma pequena parte de couro na área de contato do cotovelo.
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Outras coisas também fazem do Kicks um lugar mais bacana de se estar, como o quadro de instrumentos parcialmente digital (TFT) e configurável, além do volante esportivo com base reta - coisa que nem o GT-R tem! No caso do cluster, você pode variar entre o conta-giros, rota do GPS, visor do som e computador de bordo, etc. Só não entendemos porque a Nissan não incluiu o "piloto automático" entre os equipamentos do modelo, visto que aparentemente há até um local vazio no volante para o recurso. No HR-V o quadro de instrumentos é mais tradicional, até com alguns elementos digitais, mas sem o mesmo impacto do novato. No Honda o diferencial fica por conta do console central elevado, com o prático botão do freio de estacionamento, além da posição de dirigir mais esportiva. No Kicks você está sempre no alto, mesmo com o banco no nível mais baixo.
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Nas provas de "atletismo", o Honda fez valer seu motor maior. Revezando ao volante dos dois, é nítido como o HR-V ganha velocidade mais rapidamente e tem mais pique nas subidas e ultrapassagens, até com uma reserva de potência. Isso porque ele usa um motor "vindo de cima", o 1.8 de 140 cv do Civic, em vez do 1.5 de 116 cv do Fit que lhe empresta a plataforma. Por outro lado, a Nissan equipou o Kicks com o mesmo motor 1.6 do March, embora com calibração específica e 114 cv. Por conta de seu baixo peso, 1.142 kg contra 1.270 kg do HR-V, o Nissan até anda a contento, mas a gente percebe que o motor está "justo", sem aquela "sobra" que existe no Honda.
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Na cidade o Kicks não sente falta de força, mas na estrada é preciso afundar o pé no acelerador nas ultrapassagens. Sabemos que quem compra um modelos destes não tem desempenho como prioridade, mas, na pista, acelerando juntos, a verdade é que o Nissan sumia no retrovisor do Honda. E os números do teste mostram isso com clareza: de 0 a 100 km/h o Kicks leva 11,6 segundos, enquanto o HR-V faz o mesmo em 10,5 segundos. Na retomada de 80 a 120 km/h, a diferença é ainda maior, com 8,9 segundos para o Nissan e 7,3 segundos para o Honda. Ou seja, quanto maior a velocidade, maior a vantagem do HR-V.
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O Kicks poderia dar o troco no consumo, mas, com etanol, o modelo não teve o mesmo brilho de economia mostrado em nossa primeira medição, com gasolina. Pelo contrário, na média final ele empatou com o rival. Ganhou na estrada por 0,4 km/l (11 contra 10,6 km/l), mas perdeu na cidade pelos mesmos 0,4 km/l (7,8 contra 8,2 km/l). Por isso, fica a dica ao futuros proprietários do Kicks: abasteçam com gasolina. O desempenho fica o mesmo (potência e torque não mudam), e a economia é bem maior, além de o tanque pequeno (41 litros) não proporcionar grande autonomia com etanol.
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Apesar da performance modesta, o Kicks foi mais elogiado que o HR-V na redação. "Ele roda mais macio e silencioso, o HR-V bate demais nos buracos", observou o repórter Julio César. "O isolamento acústico é melhor", disse o diretor Fábio Trindade. De fato, a engenharia da Nissan fez um trabalho muito bom no Kicks. Ele mantém a suspensão "durinha" característica dos carros da marca, mas com um curso maior para absorção de impactos - só não é mais confortável porque os pneus Continental são para performance.
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A dinâmica do Kicks se apoia em três pilares: suspensão bem calibrada, baixo peso e eletrônica. Ele tem um sistema com sensores que avaliam a inclinação da carroceria e atuam nos freios individualmente antes mesmo de o ESP intervir. Além disso, há pouca transferência de peso nas frenagens e desvios de trajetória. O resultado é que o Nissan pode ser dirigido como um bom hatch nas serrinhas da vida - ele é tão equilibrado que mal o ESP dá as caras, mesmo abusando um pouco nas entradas de curva. Já o HR-V é também bastante estável, mas, além de cobrar isso com menor conforto, você percebe a maior inclinação da carroceria, bem como a transferência de peso longitudinal nas frenagens. Em termos de direção, os dois sistemas elétricos são leves e priorizam o conforto, mas sem arruinar a comunicação com o motorista.
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Entre ganhos e perdas, chega o momento de computar as notas para ver quem leva a medalha de ouro. E daí tiramos duas conclusões: o motor menor não deve ser visto como fraqueza no Kicks, pois ele oferece performance adequada na "vida real". Segundo ponto: o HR-V ainda se defende bem em pontos importantes, como espaço e aproveitamento interno, além do desempenho. No fim, porém, temos um Kicks muito bem preparado para a briga, capaz, sim, de roubar clientes do queridinho da Honda. O Nissan é mais caprichado internamente e mais equipado, tem melhor dinâmica, é mais confortável e silencioso, além de custar cerca de 10% a menos - grana que paga o IPVA e o seguro tranquilamente. Medalha pra ele! Texto e fotos: Daniel Messeder

Ficha técnica – Nissan Kicks SL

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, 1.598 cm³, comando duplo varável na admissão, flex; Potência: 114 cv a 5.600 rpm; Torque: 15,5 kgfm a 4.000 rpm; Transmissão: automática tipo CVT com simulação de marcha; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS, EBD; Rodas: liga-leve aro 17, com pneus 205/55 R17; Peso: 1.142 kg; Capacidades: porta-malas 432 litros, tanque 41 litros; Dimensões: comprimento 4.295 mm, largura 1.760 mm, altura 1.590 mm, entre-eixos 2.610 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,2 s 0 a 80 km/h: 8,0 s 0 a 100 km/h: 11,6 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 8,8 s 80 a 120 km/h em S: 8,9 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,9 m 80 km/h a 0: 26,1 m 60 km/h a 0: 14,2 m Consumo Ciclo cidade: 7,8 km/l Ciclo estrada: 11,0 km/l

Ficha Técnica: Honda HR-V EX-L

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.799 cm3, flex; Potência: 140 cv a 6.500 rpm com gasolina e 139 cv a 6.500 com etanol; Torque: 17,3/17,4 kgfm a a 5.000 rpm;Transmissão: automática CVT com conversor de torque, tração dianteira; Suspensão: McPherson na dianteira e eixo com barra de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga leve aro 17″ com pneus Michelin Primacy 215/55 R17; Peso em ordem de marcha: 1.270 kg; Capacidades: porta-malas 437 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 4.294 mm, largura 1.772 mm, altura 1.586 mm, entre-eixos 2.610 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,3 s 0 a 80 km/h: 7,6 s 0 a 100 km/h: 10,5 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 8,1 s 80 a 120 km/h em S: 7,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,6 m 80 km/h a 0: 24,7 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo Ciclo cidade: 8,2 km/l Ciclo estrada: 10,6 km/l Galeria de fotos:

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