Teste Rápido: Sem injeção direta, Hyundai HB20 1.0 Turbo fica no meio termo

O HB20 1.0 Turbo tem um posicionamento diferente dos outros 1.0 sobrealimentados do mercado brasileiro. Enquanto o up! TSI e o Fiesta EcoBoost são os topos de suas respectivas gamas, o HB20 com esta configuração tem preço intermediário entre o 1.0 aspirado e o 1.6. Exatamente neste hiato (de 80 cv para 128 cv) fica uma série de rivais, tais como Onix 1.4 (106 cv), Ka 1.5 (111 cv) e Gol 1.6 (104 cv). Ou seja, "faltava" mesmo um HB20 aí.

O que é?

A solução veio, literalmente, da Coréia. Importado, o motor 1.0 3-cilindros turbo (que por lá equipa o Kia Picanto) foi adaptado para ser flex. Mais do que simplesmente receber um "kit turbo", o propulsor ganhou diversas mudanças para suportar a pressão extra: bronzinas e bielas foram reforçadas, enquanto a parte de lubrificação recebeu nova especificação de óleo, além de maior capacidade (para suprir a necessidade do turbocompressor) e bomba de óleo de dois estágios. O arrefecimento tem novas galerias e intercooler. A alimentação leva novos bicos injetores e bomba, mas não usa injeção direta e o comando variável está apenas na admissão. Ah, e ainda não foi desta vez que a Hyundai aposentou o tanquinho de partida a frio.
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Com taxa de compressão reduzida (caiu de 12,5:1 para 9,5:1), o 1.0 turbo gera 98/105 cv de potência e torque de até 15 kgfm já nas 1.550 rpm. Ou seja, o HB20 turbo entra exatamente na faixa que procurava, com potência similar à dos rivais, mas com, teoricamente, maior eficiência em consumo.

Como anda?

O logotipo "Turbo" vermelho na tampa traseira dá a sensação que este HB20 será o rei das saídas de semáforo. Há até quem aposte no braço direito que ele andaria mais que o up! TSI, uma vez que entrega a mesma potência, mas com um câmbio de seis marchas de escalonamento mais curto. Na prática, o HB20 Turbo é valente, mas não espere um foguetinho. Nos primeiros momentos de convivência, ele já teve a dura missão de encarar as diversas subidas da região de Perdizes, região de São Paulo que castiga até mesmo carros com motores maiores. Como na propaganda, o turbocompressor faz a diferença e deixa o relevo mais plano, mas exige acelerador a fundo para tal. Ao abrir mão da injeção direta e do comando duplo variável (por custos e para não "matar" o 1.6 aspirado), o HB20 turbo tem um "lag" que não existe no TSI ou no EcoBoost. Seu comportamento lembra o dos Fiat T-Jet, Punto e Bravo, com certa demora na resposta abaixo de 2.500 rpm, mas com um empurrão mais bruto depois disso. Ele tem até aquele ruído gostoso do rotor puxando o ar para dentro, o que causa boa sensação para quem curte.
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Nos testes de pista, esta impressão foi confirmada. O tempo de 0 a 100 km/h foi de 11,5 s, tomando 1,5 s do irmão RSpec 1.6 manual e 1,6 s do up! TSI. Poderia ser melhor se não existisse um "buraco" entre as marchas, causado pela resposta lenta do acelerador em conjunto com o turbo lag. Este engasgo incomoda mesmo em uso normal, como existisse um "apagão" do motor entre as trocas de marcha, até que o giro volte a subir.
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O Turbo mostrou melhores números nas retomadas. Com 8,4 s na prova de 40 a 100 km/h em terceira marcha e 8,6 s na de 80 a 120 km/h em quarta, foi melhor que o Ka 1.5 (11,7 s e 13,0 s), Palio 1.6 (11,0 s e 10,9 s), Gol 1.6 (11,8 s e 12,4 s) e também que seu irmão RSpec 1.6 (10,5 s e 10,4 s). Deu banho até no up! TSI (9,1 s e 9,8 s), justamente pelo câmbio mais curto. Já em consumo o HB20 Turbo "esqueceu" da parte de ser eficiente. Com médias de 7,5 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada (sempre com etanol), bebeu mais que o Ka (8,2 e 11,8 km/l), que o irmão 1.6 (8,0 e 11,7 km/l) e que o up! TSI (10 e 13,8 km/l). Levou a melhor apenas contra o Gol (7,2 e 10,5 km/l) e Palio (7,3 e 10,6 km/l), que usam motores mais antigos.
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Na dinâmica, repetimos aqui as mesmas críticas feitas ao RSpec: o pecado do HB20 é prezar demais pelo conforto. A direção com assistência hidráulica é leve para manobras, mas fica um tanto "boba" em velocidades de estrada. Aliás, o HB Turbo poderia ter adotado a direção elétrica do aventureiro HB20X, o que poderia melhorar inclusive o consumo (uma vez que a direção hidráulica rouba potência do motor). O mesmo vale para a suspensão. O hatch coreano não vai te deixar na mão na curva, mas poderia ser um pouco mais firme. Sua calibração macia prejudicou até mesmo as frenagens, com 43,8 metros na medição de 100 km/h a 0 - mais que os 43,1 m do RSpec e bem acima dos 38,8 m do up!. Isso porque frente afunda a ponto de desequilibrar a traseira e dar trabalho para o EBD (que distribui a pressão de frenagem entre as rodas).
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No restante o HB agrada. A posição de dirigir é centralizada, confortável e, com a regulagem da coluna de direção em altura e profundidade, fica ainda melhor. Diferentemente do up!, o Hyundai tem um interior aconchegante, com bons materiais e ergonomia correta, mostrando conjunto superior. No painel, porém, faz falta um alerta sobre o tanquinho da partida a frio. Ele veio vazio para o teste e, numa manhã fria, foi difícil fazer o motor pegar.

Quanto custa?

A versão testada foi a topo do HB20 Turbo, a Comfort Style de R$ 53.005. Ela custa R$ 4.000 a mais que a mesma configuração com motor 1.0 aspirado e R$ 2.550 a menos que a 1.6. Traz itens essenciais como ar-condicionado, direção hidráulica e conjunto elétrico, com sistema de um toque para todos os vidros. Em relação à versão básica, adiciona computador de bordo, som com USB e Bluetooth, rodas de liga, faróis de neblina e lanternas "Clear Type".
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Nesta faixa, o HB20 Turbo fica frente à frente com o Ford Ka 1.5 SEL, que traz a mais os controles de tração e estabilidade, e do VW High up! que tem injeção direta e controle de tração. Mas desbanca os dois em acabamento. Contra o up! especificamente, por também ser 1.0 turbo, o HB leva vantagem por custar o mesmo e ser um carro maior, o que sabemos que faz diferença no mercado brasileiro - onde um compacto é muitas vezes o único carro da casa. No exterior, a Hyundai já possui o motor 1.0 T-GDI, ou seja, com turbo e injeção direta. Ao escolher este motor para o Brasil, a marca daria ao HB20 uma boa vantagem em desempenho e, principalmente, consumo diante dos rivais. Mas a intenção era preservar o 1.6 e, por isso, a opção pelo 1.0 turbinado mais simples deixou o HB20 Turbo em posição delicada dentro de sua própria casa. Vale a pena pagar os R$ 2.550 a mais pelo 1.6. Por Leo Fortunatti Fotos: Daniel Messeder

Ficha Técnica: Hyundai HB20 1.0 Turbo Comfort Style

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 998 cm3, turbocompressor e intercooler, flex; Potência: 98/105 cv a 6.200 rpm; Torque: 13,8/15,0 kgfm a 1.550 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 185/60 R15; Peso: 1.053 kg; Capacidades:porta-malas 300 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.920 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.500 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,1 s 0 a 80 km/h: 8,3 s 0 a 100 km/h: 11,5 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a marcha: 8,4 s 80 a 120 km/h em 4a marcha: 8,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 43,8 m 80 km/h a 0: 27,1 m 60 km/h a 0: 14,8 m Consumo Ciclo cidade: 7,5 km/l Ciclo estrada: 11,3 km/l

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Foto de: Leo Fortunatti