Teste CARPLACE: nova Hilux eleva patamar da categoria, mas vale R$ 190 mil?

Um colega tem uma Hilux 1992 desde que o conheço. E o cara é daqueles "cupins de aço", que comem carro com farinha. Esses dias o encontrei e lá estava a velha Toyota, toda arrebentada por dentro e por fora, mas com motor pegando na primeira tentativa. "Nunca me deixou na mão!", conta ele, todo orgulhoso!
Teste CARPLACE: nova Hilux eleva patamar da categoria, mas vale R$ 190 mil?
Por essas e outras que a Hilux é o carro que você vê nas savanas africanas, naqueles programas do Animal Planet e do Discovery Channel. Era também a Hilux que eu via aos montes nas trilhas brasileiras, participando de provas de raid ou rali, quando cobria o segmento off-road no começo de minha carreira. Passadas três gerações desde que a picape da Toyota chegou ao Brasil, primeiro importada do Japão e depois montada na Argentina, eis que agora pego uma Hilux que mais parece um Corolla: macia (oi?), confortável e equipada com ar digital, partida por botão, banco elétrico, central multimídia com tela sensível ao toque, seletor de tração por botão... Opa, cadê aquela picape topa-tudo que a gente conhecia?
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Calma: apesar do visual modernoso e da cabine luxuosa, a Hilux não se tornou um utilitário de shopping. Ela mantém o motorzão a diesel, a tração 4x4 com reduzida e a construção sobre chassi separado da carroceria. O chassi, aliás, ganhou chapas mais grossas e a suspensão traseira, com eixo rígido e feixe de molas, teve o feixe alongado e trazido mais para fora, para melhorar o conforto - e também ganhou curso. Em termos de segurança, a nova Hilux obteve cinco estrelas nos testes de impacto do Latin NCAP, se tornando a mais segura da categoria. Mas, e a dirigibilidade? E o comportamento off-road? Não foi possível extrair muita coisa da picape durante seu lançamento, ocorrido na Argentina em novembro passado, mas agora rodamos mais de 1.000 km com a nova Toyota na cidade, na estrada, na pista e na trilha.
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Primeiro ponto de destaque: conforto! Quem estava acostumado com aquele jeitão "puro e duro" da Hilux vai se surpreender com a nova posição de dirigir, mais baixa e com as pernas esticadas, enquanto o volante ajusta em altura e profundidade. O volante, por sinal, ficou menor e com pegada mais grossa, lembrando o do Corolla. Já o desenho do painel é mais legal até que o do sedã, ainda que mantenha o plástico rígido no acabamento. O quadro de instrumentos com fundo azul é moderno e, com uma tela TFT para o computador de bordo e outras funções, impressiona bem para um utilitário. Também gostamos da central multimídia de 7" que mais parece um iPad: tem GPS, câmera de ré e até TV digital - só podia ser um pouco menos lenta nos comandos. O que definitivamente não combina com uma picape 2016 é aquele reloginho digital com botões de ajuste ao lado, no melhor estilo anos 1980, que a Toyota parece ter contrato vitalício com o fornecedor!
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Ocupantes do banco traseiro também foram beneficiados. Há mais espaço para as pernas (3,5 cm) e o assoalho é mais tão alto, reduzindo um pouco aquela posição incômoda de ficar com os joelhos acima do quadril. E, vejam só, temos até uma saída de ar-condicionado exclusiva para trás - coisa que muito sedã não oferece. Todos saíram ganhando, por fim, com a suspensão revisada. Não que o pula-pula típico das picapes médias tenha sido extinguido, mas agora a Hilux não devolve mais os impactos com tanta rispidez, tendo aquele jogo de suspensão (para baixo e para cima) bem mais perceptível agora. Em poucas palavras, ela está realmente suave, seja no asfalto ou na terra.
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Mudança fundamental também aconteceu no conjunto mecânico, com a estreia do novo motor 2.8 turbodiesel acompanhado da transmissão automática de seis marchas com opção de mudanças manuais pela alavanca. Ainda que tenha mais potência e torque que o antigo 3.0 (177 cv e 45,9 kgfm contra 171 cv e 36,7 kgfm), o foco do novo powertrain está no consumo. Isso fica claro pelo modo econômico (acionado por botão no console) e pelo verdadeiro "game" que a Hilux dispõe no painel para você controlar quantos km por litro ela está fazendo. Em nossas medições, a picape realmente agradou pela economia: 10 km/l na cidade e 12 km/l na estrada são números melhores que os divulgados pela própria marca (padrão Inmetro), e acima das rivais S10 2.8 e Ranger 3.2.
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Não espere, porém, o mesmo fôlego das concorrentes na hora de fazer uma ultrapassagem. Mesmo utilizando o botão "Power Mode", a Hilux não empurra com tanta vontade após fazermos o kick-down (quando se pisa tudo no acelerador para o câmbio reduzir marchas). Nas acelerações, também obtivemos resultados apenas medianos, com o clássico 0 a 100 km/h levando 12,7 segundos, enquanto S10 e Ranger ficam na casa dos 10 segundos. Desempenho à parte, viajar com a Hilux ficou mais gostoso. Ela ganha embalo sem esforço e mantém velocidades elevadas com tranquilidade. Com giro baixo garantido pela sexta marcha longa (2 mil rpm a 120 km/h), o motor ficou mais silencioso que antes. Vibração? Coisa do passado. Só sabemos que a Hilux tem motor a diesel porque em altas rotações ele ainda produz aquele barulho característico de castanholas.
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A evolução na dirigibilidade também passa pela direção, que ficou mais leve e rápida (parece até ter assistência elétrica), e pela suspensão, que apesar de macia, deixou a picape mais "na mão". Mesmo forçando nas curvas e provocando desvios repentinos, a Hilux se comportou de forma segura e previsível, sem dar sustos no motorista. Ah, e o controle de estabilidade (ESP) está bem calibrado, sem ser desesperado, mas atuando cedo para não deixar as coisas complicarem. A sacada de trazer o feixe de molas mais para fora do chassi, em conjunto com a barra estabilizadora mais grossa, também ajudou a reduzir a rolagem lateral da carroceria, deixando a Hilux com a tocada mais "car like" que ela já teve.
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OK, mas e no off-road? Em teoria, ela está ainda mais capaz que antes: ganhou controle de descidas e de subidas, bloqueio no diferencial traseiro, maior curso de suspensão e ainda o controle de tração que administra a força nas rodas por meio do ABS. O engate da tração por botão, antes rechaçado pelos off-roaders, se mostrou prático e eficiente durante nosso teste, tanto para o acionamento do 4x4 (feito em movimento) quanto da reduzida (parado). Não faltou mobilidade nas erosões, com ajuda do curso maior das molas traseiras (50 mm extras), nem altura livre do solo para superar obstáculos (286 mm). Só faltou aderência. Numa ladeira enlameada, os pneus foram envolvidos pelo barro e a Hilux começou a patinar. Liguei reduzida, depois o bloqueio traseiro e... nada. O jeito foi descer e subir de novo pegando mais embalo. Mas aí é questão de uso: os pneus de uso misto que vêm de série preveem maior utilização no asfalto. Para aventuras, convém calçar a picape com solado lameiro.
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Ao fim da semana com a gente, a Hilux causou ótima impressão e se mostrou capaz, como produto, de liderar o segmento das picapes médias - mesmo tendo desempenho inferior ao das rivais, ela oferece um conjunto bem equilibrado entre design, conforto, equipamentos, capacidade off-road e dirigibilidade. Nada, porém, que justifique um preço cerca de R$ 30 mil acima das versões topo de linha das rivais! E com um detalhe de economia besta: repare que a pintura do para-choque dianteiro é fosca, diferente da carroceria. Cobrando R$ 188.120 por este modelo SRX, a Toyota vai fazer com que muitos dos admiradores da Hilux, como meu colega do começo do texto, tenham mesmo é de usufruir ao máximo de suas picapes usadas... Por Daniel Messeder Fotos: Rafael Munhoz

Ficha técnica: Toyota Hilux SRX

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo de geometria variável e intercooler, 2.755 cm3, diesel; Potência: 177 cv a 3.400 rpm; Torque: 45,9 kgfm de 1.600 a 2.400 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração 4x2 (traseira), 4x4 e 4x4 com reduzida; Direção: hidráulica; Suspensão: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, ABS; Rodas: liga-leve aro 18" com pneus 265/60 R18; Peso: 2.090 kg; Capacidades: volume da caçamba N/D, carga útil 1.000 kg, tanque 80 litros; Dimensões: comprimento 5.330 mm; largura 1.855 mm; altura 1.815 mm; entre-eixos 3.085 mm; ângulo de entrada 31º, ângulo de saída 26º, altura livre do solo 286 mm; Preço: R$ 188.120 (janeiro 2016)
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Aceleração
0 a 60 km/h 5,2 s
0 a 80 km/h 8,3 s
0 a 100 km/h 12,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em S 8,9 s
80 a 120 km/h em S 9,6 s
Frenagem
100 km/h a 0 45,0 m
80 km/h a 0 28,5 m
60 km/h a 0 15,8 m
Consumo
Ciclo cidade 10,0 km/l
Ciclo estrada 12,0 km/l

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