Teste Rápido: Sem rivais, Chevrolet Spin muda só mecânica para 2017

O consumidor brasileiro é conhecido, em geral, por seguir a "modinha". Quando as minivans bombaram no Brasil, no começo dos anos 2000, teve até solteiro comprando Zafira, Xsara Picasso ou Scénic para levar seus bancos vazios para passear. Pois agora a moda dos SUVs vem matando uma série de categorias, como a das peruas e a das outrora queridas minivans. Substituta da Zafira e da Meriva, a Chevrolet Spin chegou 2011 e até pouco tempo ainda disputava vendas com a Livina. Agora sem a Nissan no páreo, o modelo da GM ficou praticamente sozinho no setor (restou apenas a JAC J6). E por isso a mudança da linha 2017 foi focada somente na mecânica.

O que é?

A obrigação era baixar o consumo para atender às regras de eficiência energética do Inovar-Auto. Daí a GM aproveitou basicamente as mesmas modificações feitas no motor 1.4 da dupla Onix/Prisma e as aplicou no 1.8 de Spin/Cobalt. Assim, o antigo Família 1 de 1.8 litro (que apareceu em 2002 no Corsa e foi usado até em alguns Fiats) se rejuvenesceu com pistões e bielas mais leves, novos anéis de pistão e um óleo lubrificante mais moderno (0W20). Também houve mudanças no módulo eletrônico (40% mais rápido) e no gerenciamento da energia elétrica, com o uso de um novo alternador e o monitoramento contínuo da bateria. Por fim, o módulo de arrefecimento ficou mais leve e eficaz, recebendo até um ventilador sem escovas para redução de atrito.
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Por fora, a suspensão foi rebaixada em 10 mm (também como no Onix/Prisma) e há novos apêndices aerodinâmicos. Até mesmo uma grade do radiador ativa foi colocada na Spin para redução do arrasto do ar. O sistema, já usado pela Cadillac nos EUA, consiste numa grade tipo persiana que abre e fecha de forma automática, controlada pela central eletrônica do carro. Assim, ela restringe a entrada de ar no compartimento do motor quando não há demanda do sistema de arrefecimento, melhorando a aerodinâmica - o mesmo efeito dos VW Bluemotion, que têm a grade fechada.
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Também na parte estrutural a Spin foi modificada em mais de 100 componentes, resultando numa redução total de 33 kg de peso. E para reduzir o esforço do motor, a direção hidráulica foi substituída pelo sistema elétrico, com ganhos também no conforto. Por fim, o câmbio automático GF6 recebeu nova programação. Nas versões manuais, a transmissão passou a ter seis marchas.

Como anda?

Para avaliar o que mudou, testamos uma Spin LTZ automática de sete lugares, versão topo de linha do modelo - desconsiderando a Spin Activ, de apelo aventureiro. De cara, a minivan renovada deixa a desejar por manter aspectos do modelo anterior que eram criticados. Caso do banco traseiro (segunda fila), que é fixado muito para a frente e não oferece possibilidade de ajuste - saudades eternas da Zafira e seu banco que corria sobre trilhos. Além do mais, o banco é estreito para a largura do carro e o encosto fica muito vertical. Ou seja, os passageiros da segunda fila viajam apertados e numa posição desconfortável - além de não haver cinto de três pontos nem encosto de cabeça no lugar do meio. E isso num carro cujo espaço interno é a grande sacada...
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Outro item que deixa claro a falta de concorrentes é o próprio design, que não adotou a nova identidade visual da Chevrolet (vista na S10, Onix/Prisma, Cobalt e Cruze). Nem mesmo o desenho das rodas foi alterado para a linha 2017. Por dentro, tudo também segue como antes. A Spin tem posição de dirigir elevada, como a de um SUV, enquanto o painel com velocímetro digital oferece boa visualização. Mas não entendemos porque mesmo esta versão LTZ ainda usa a primeira geração da central multimídia MyLink. Modelos mais baratos como o próprio Onix já ganharam o MyLink 2, com botões físicos e novas funções.
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Se parada a Spin é quase a mesma de antes, andando, quanta diferença! De um carro "amarrado" e pesado de guiar, a minivan agora roda solta e leve, como se tivesse tirado um peso das costas. Isso é resultado de todo o trabalho feito pela GM, incluindo o motor que está mais potente: passou de 108 para 111 cv com etanol, enquanto torque subiu de 17,1 para 17,7 kgfm a 2.600 rpm - 600 giros a menos. Nas provas que medem o fôlego do conjunto mecânico, a Spin mostrou melhora consistente. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, baixou de 13,6 segundos do nosso último teste para 11,8 s agora. Já as retomadas baixaram de 11,7 para 9,8 s (40 a 100 km/h), e de 11,3 para 10,4 s (80 a 120 km/h). Até mesmo as frenagens estão mais eficientes: 40,6 metros de 100 km/h a 0, contra 41,2 m de antes.
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Em consumo, os ganhos também são evidentes, embora não tenhamos condições de compará-la à anterior porque desta vez o carro nos foi enviado com gasolina (o teste antigo foi feito com etanol). Mesmo assim, as médias de 10 km/l e 13,2 km/l obtidas na cidade e estrada, respectivamente, são bem aceitáveis para o porte e proposta da Spin.
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Mas nem tudo são flores na minivan com o selo "Eco" na traseira. Se a direção ficou bem mais leve e agradável na cidade, a suspensão mais baixa comprometeu um pouco o conforto de rodagem, repassando mais os impactos do piso - ao menos a estabilidade está melhor, com menor movimentação da carroceria em curvas e frenagens. Outro ponto negativo fica por conta de um "lábio" aerodinâmico colocado sob o para-choque dianteiro, que raspa em qualquer valeta e saída de garagem, algo que não se espera de um carro com quase 14 cm de vão livre do solo.

Quanto custa?

Pela falta de concorrência, a GM ficaria à vontade para tabelar o preço da Spin. Mas a verdade é que ela preferiu não investir em reformas visuais e de conforto para continuar cobrando um preço, digamos, razoável. Esta versão LTZ automática de sete lugares (terceiro banco no porta-malas) custa R$ 68.890, valor que hoje não compra nenhum carro 0 km com esta capacidade de levar gente e/ou bagagens.
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E pra não dizer que não houve novidades além da parte mecânica, a Spin ganhou o sistema OnStar, que oferece serviços de concierge e monitoramento, serviço que entrega comodidade ao usuário e ainda pode reduzir o custo do seguro. No geral, a van da GM mudou onde mais precisava. Mas que falta faz uma rival! Por Daniel Messeder Fotos: Divulgação

Ficha técnica – Chevrolet Spin LTZ 2017

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.796 cm3, 8 válvulas, comando simples, flex; Potência: 106/111 cv a 5.400 rpm; Torque: 16,8/17,7 kgfm a 2.600 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 15, com pneus 195/65 R15; Peso: 1.207 kg; Capacidades: porta-malas 553/162 litros (5/7 lugares), tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.360 mm, largura 1.735 mm, altura 1.684 mm, entre-eixos 2.620 mm; Preço: R$ 69.890 (setembro 2016)
Aceleração*
0 a 60 km/h 5,1 s
0 a 80 km/h 8,2 s
0 a 100 km/h 11,8 s
Retomada*
40 a 100 km/h em D 9,8 s
80 a 120 km/h em D 10,4 s
Frenagem
100 km/h a 0 40,6 m
80 km/h a 0 25,0 m
60 km/h a 0 14,4 m
Consumo*
Ciclo cidade 10,0 km/l
Ciclo estrada 13,2 km/l
*Testes realizados com gasolina Galeria de fotos:

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